Deux roues pi d'la bouette

Le Norco Sight 2020-23 c’est officiellement un all-mountain, mais en réalité c’est un bike qui a un énorme potentiel et son layout plus simple que le Range de la même génération permet d’en faire une bête de somme capable de prendre du gros tchunk day-in-day-out.

Avec quelques modifications simples, tu peux donc transformer ton Sight en une brute capable de survivre une grosse saison sans demander d’amour et te briser entre les mains dans le milieu d’une ride.

C’est sa géométrie moderne, son cadre bien construit, ses relativement gros bearings et sa rigidité qui en font une bonne plateforme à modifier. Le fait que le chainstay allonge de 5mm par taille permet aussi de le garder moderne pour les plus grandes tailles (L et XL) alors que d’autres cadres de la même génération feel moins équilibrés en comparaison avec les bikes plus récents.

Bref, lis ce qui suit pour découvrir comment transformer ton Sight en grosse brute de descente, mais qui se pédale encore raisonnablement bien jusqu’au sommet.

On va aborder:

1. Les builds kits
2. Les bris communs
3. Installer des gros pneus
4. Des freins plus puissants
5. Un guidon avec plus de rise
6. Des roues plus fiables
7. Augmenter le débattement de tes suspensions
8. Remplacer ta suspension arrière par un gros coil
9. T’aimerais te faire accompagner?

Temps de lecture: 10 minutes

1 – Les builds kits

Norco à des builds et une nomenclature stable depuis longtemps, ça rend donc ton travail de recherche plus facile.

• A3
  
  C’est le build de base et il est généralement solide avec des suspensions Rockshox (Yari/Deluxe) et des freins Shimano (MT420). Cela étant dit, l’entrainement Sram SX vaut pas grand-chose (la fiabilité est terrible) et tu vas définitivement exploser les roues. Les versions les plus récentes sont équipées en Deore, ce qui est une énorme upgrade.
  
  Cela étant dit, ça reste une bonne base parce que les suspensions et les freins valent la peine d’être upgradés.
  
  
• A2
  
  C’est la version la plus intéressante avec ses suspensions Fox Rythm/Performance et son entraînement plus durable (GX/SLX selon l’année). Les versions plus vieilles viennent avec des Code R que tu vas définitivement toaster (surtout le minuscule disque 180mm en arrière). Les roues sont toujours un enjeu, mais honnêtement le reste du build est sain.
  
  
• A1
  
  Plus rare, le gros des uprades est dans les suspensions (Lyrik Ultimate/Super Deluxe Select+) et les roues qui ont des moyeux qui vont survivre à l’abus que le bike est capable de prendre (mais pas nécessairement les jantes dessus). Les Code RSC sont tous aussi problématiques que les Code R (piston saisi lorsque surchauffé) donc c’est discutable si tu gagnes quoi que ce soit.
  
  Bref, je ne paierais pas beaucoup plus un A1 qu’un A2 dans l’usager: les performances sont quasi identiques.
  
  
• C3
  
  La version 2020 est un drôle de mix de composante (suspension Rockshox Select, entrainement Sram SX, freins Shimano, etc.), je la skipperais donc. La version 2022-23 est un peu mieux avec un entrainement Deore, mais garde les roues avec des moyeux cup and cone qui vont s’autodétruire trop rapidement pour que je le recommande.
  
  En résumé, il n’y a pas assez de morceaux que je garderais sur un C3 pour que je le recommande.
  
  
• C2
  
  Si tu es capable de mettre les mains dessus, c’est le build kit à acheter. C’est essentiellement un A2 en carbone avec quelques upgrades au niveau des suspensions et de l’entrainement. À noter qu’en 2022-23 tu pouvais choisir entre un build Rockshox/Sram ou Fox/Shimano: j’ai un penchant pour le Fox/Shimano, mais les deux valent la peine.
  
  La version 2020 garde le bug des moyeux cup and cone, donc à prévoir que tu vas devoir remplacer les roues au complet au courant de la vie du bike.
  
  
• C1
  
  C’est une version all-in en Rockshox/Sram (Ultimate, X01, Code RSC, etc.) avec des bonnes roues en alu, mais malheureusement pas adaptées au bike (DT Swiss M1700, il aurait fallu des E1700).
  
  C’est honnêtement un bon build à choisir dans l’usager parce que c’est celui qui va avoir le plus dévalué. Tu risques par contre de devoir donner de l’amour aux freins qui ont tendance à saisir et aux jantes qui vont devoir être remplacées par ce quoi de plus solide (ex: DT FR541).
  

Bref, les 2 builds que je prioriserais dans tes recherches c’est le A2 et le C2, tandis que les autres valent la peine, mais au bon prix. À noter que la version de base (A3) vaut la peine contrairement, à la majorité des manufacturiers qui vont l’équiper d’une fourche que tu veux tirer direct dans la poubelle (ex: Rockshox 35).

2 – Les bris communs

Le Norco Sight c’est un bike plus fiable que la moyenne, mais comme n’importe quelle plateforme, il y a des bobos à connaître.

Les voici:

• Les X2 pas fiables
  
  C’est plus un secret, la génération de X2 qui équipe certains des Sights ingérait de l’air dans le damper beaucoup plus rapidement que la moyenne. Si c’est pas déjà fait, tu peux l’envoyer chez Fox pour qu’elle soi remplacée par une version améliorée (mais ça n’adresse pas le problème entièrement): Fox charge grosso modo le prix d’un rebuild complet. Donc à gérer en priorité pour avoir une shock constante et sécuritaire.
  
  
• Les moyeux cup and cone
  
  L’ensemble des roues équipées d’un moyeu Shimano (sauf erreur de ma part) viennent avec des cup and cone, ce qui réduit dramatiquement leur durée de vie. Le bug, c’est que contrairement à un bearing scellé que je peux remplacer au complet lorsqu’il est fini, dans un moyeu cup and cone, la cuvette interne c’est le moyeu: s’il est brisé ou trop usé, il faut remplacer le moyeu au complet. C’est un archaïsme que même Shimano a abandonné depuis.
  
  Il faut aussi dire que la majorité des jantes utilisées (Stan’s Flow D, WTB i29, etc.) sont pas faites fortes fortes non plus.
  
  
• Qualité de peinture (mât)
  
  Les mâts ont toujours tendance à écailler plus rapidement, et Norco s’en tire pas à meilleur compte. Si la peinture n’est pas déjà trop maganée, ça vaut vraiment la peine d’appliquer une pellicule de protection complète et de porter une attention particulière au chainstay protector qui ne fait pas une job complète (en avant du chainring et en dessous du chaintay).
  
  
• Alignement du cadre
  
  C’est une génération de bike qui a été produite en plein coeur du boom de la pandémie, et les tolérances des cadres en alu en ont clairement souffert. Ce qu’il faut savoir, c’est que lorsqu’un soude un cadre en aluminium, il faut refaire chauffer le cadre pour en faire sortir les tensions et ça cause toujours un certain warp (les surfaces ne sont plus bien alignées).
  
  Dans le cas du Sight, c’est surtout le triangle arrière qui semble poser problème et si c’est ton cas, ça va manger prématurément les bearings de ton cadre. Tu peux le tester en démontant ta roue arrière et enlevant les vis à l’arrière du link (joint link et seatstay). Si les morceaux lorsqu’ils sortent ont plus que quelques mm de désalignement, t’es l’heureux propriétaire d’un Sight avec un triangle arrière mal aligné!
  
  Ça t’empêche pas de le rouler, mais il va falloir budgéter des bearings plus souvent.

Comme je disais dans l’intro, le Sight c’est un bike généralement fiable, la majorité des problèmes proviennent des composantes (X2, moyeu Shimano, Code qui saisissent, etc.). Tu peux donc relativement aisément régler les enjeux de fiabilité, contrairement à certains cadres ou c’est build-in dans le cadre et inévitable.

3 – Installer des gros pneus

Donc, on est rendu au bout l’fun: rajouter de la performance à ton bike.

L’objectif étant de créer un bike capable d’en prendre en descente en t’offrant de la confiance et de la traction, le premier arrêt, c’est tes pneus. Voici la clé pour aller chercher de la traction:

• Un gros volume (idéalement 2.6) parce que ça permet d’augmenter la traction mécanique, réduire la résistance au roulement et ajouter de la douceur en réduisant les vibrations.
  
  
• Une carcasse solide pour résister aux impacts et t’offrir du support en virage sans être overkill (t’as pas besoin de DH casing).
  
  
• Une gomme molle autant que possible en avant avec de quoi d’un peu plus durable en arrière.
  
  
• Un tread pattern constant et prévisible tout en se vidant bien quand la trail devient molle.
  

Le choix qu’on recommande le plus au magasin, c’est les Pirelli Enduro M avec la carcasse Hyper Wall pour leur équilibre entre traction, drag et durabilité. Autrement, des Continental Kryptotal Fr/Re (2.6, Enduro casing, Soft) sont aussi un bon fit: ils vont t’offrir plus de définition du terrain en dessous de toi, mais avec une pénalité de drag et de confort.

4 – Des freins plus puissants

Il y a 2 scénarios possibles selon la version que tu as:

1. Code R/RSC
   
   Comme ils vont inévitablement saisir et que la puissance au départ est correcte sans plus, je te recommande de les remplacer au complet (freins et disques).
   
   Si tu lis beaucoup mes articles, je vais commencer à sonner comme un disque rayé, mais je te recommande les Maven Base avec des disques HS2 si tu as un budget limité, autrement les Formula Cura 4 si tu peux te permettre d’investir 200$ de plus dans ton setup de frein.
   
   Autrement, j’ai mon guide sur les freins si tu as envie d’essayer de quoi de différent.
   
   
   
2. Shimano en général
   
   Si tu aimes la sensation en général de tes freins Shimano mais que tu aimerais plus de puissance, je te recommande de simplement remplacer tes disques. Un plus grand diamètre va augmenter ta puissance de freinage (plus grand effet de levier) tandis qu’un disque plus épais améliore la constance et la résistance à l’échauffement de tes freins (plus de masse pour prendre de la chaleur).
   
   Comme tes freins Shimano sont capables de prendre des disques de 2.3mm, je te recommande fortement les disques Formula: ils ont une excellente performance tout en étant parmi les plus abordables du marché.
   

Autrement, il faut savoir que ton cadre est limité à un disque de 203mm (un 220mm fit, mais il est trop proche du chainstay et va frotter lorsqu’on ton cadre va flexer en roulant). De l’autre côté, tu peux installer un 220mm en avant, ce que je te recommande fortement si tu pèses plus de 200 lbs.

5 – Un guidon avec plus de rise

Un aspect qui va trahir l’âge de ton Sight, c’est la longueur du tube de direction (détermine la hauteur de tes mains): les vélos modernes ont un tube de direction plus long pour mieux équilibrer la sensation avec les reachs plus longs (ne pas feeler couché sur ton guidon en descente).

Tu peux donc augmenter le rise de ton guidon pour compenser, et c’est une upgrade particulièrement abordable: le guidon qu’on recommande (PNW Range) vaut seulement 100$.

Ça va te permettre de te sentir plus centré dans ton bike en descente, de moins avoir l’impression de toujours vouloir passer par-dessus ton guidon dès que la pente augmente. Ça te permet aussi d’avoir moins souvent tes bras en pleine extension (parce que tu ne peux plus diriger ton guidon) dans les mêmes scénarios.

6 – Des roues plus fiables

Comme j’en ai jasé en masse plus haut, le talon d’achilles des Sights c’est souvent les roues. Que ça soit les moyeux qui sautent ou les jantes qui plient facilement lorsqu’elles donnent trop d’amour à d’la roche, tu vas devoir adresser le problème à un moment ou un autre.

Là où ça devient complexe, c’est que le Sight c’est un cadre très rigide: installer des roues qui le sont aussi va créer un bike qui feel harsh et qui a de la difficulté à générer de la traction quand la trail t’en offre peu (ex: terrain off camber, mouillé, racine, etc.). Tu veux donc des jantes solides capables de prendre des coups, mais un rayonnage qui apporte un certain flex.

De facto, ça exclut la quasi-totalité des jantes en carbone (excluant les Zipp 3Zero Moto). Mon choix numéro 1, c’est les Raceface Turbine E-MTB (version 32 rayons des Turbine), tandis que les Reserve HD Aluminium et les Crank Brothers Synthesis Alloy sont aussi des bonnes options, mais vont feeler plus stiff et harsh.

Derniers points pour les Turbines: les composantes de moyeux sont dirt cheap en comparaison de DT Swiss et Industry Nine. Tu vas donc sauver aussi lorsque tu vas devoir remplacer des bearings ou des pawls.

7 – Augmenter le débattement de tes suspensions

Tu peux conversion ton Sight à 157/170mm de débattement (150/160mm stock) pour des peanuts: il te suffit d’enlever le limiteur de ta shock arrière (52.5 vers 55mm) et de remplacer le airshaft de ta fourche pour un de 170mm (ça vaut généralement autour de 100$).

Ça va te permettre d’augmenter la fenêtre de setup de tes suspensions pour aller chercher un feeling plus doux, plush et profond. C’est de quoi de particulièrement payant lorsque tu pousses ton Sight en descente et que le nerf de la guerre c’est de conserver ton momentum.

J’aurais aimé avoir plus de mots à écrire, mais honnêtement: just do it. C’est simple, abordable et je n’arrive pas à voir de downside clair.

***Note que je n’ai pas validé la clearance sur les versions 27.5, de mémoire c’est possible d’augmenter le débattement, mais il ne faut pas enlever le spacer au complet (garder 2.5mm)***

8 – Remplacer ta suspension arrière par un gros coil

Une fois que t’es rendu ici, tu as pour vrai un excellent bike d’enduro avec une fiabilité nettement au-dessus de la moyenne. L’élément manquant pour unlock le reste du potentiel de ton Sight, c’est ta suspension arrière.

Le Sight n’a pas la suspension la plus plush ou floatty de son segment. C’est un bike qui feel profond, mais aussi vague, comme s’il manquait de vivacité ou de définition au chassie. Une partie du blâme est dans le choix du rebond (trop lent) des designers, mais le reste de la solution réside dans le choix du ressort.

Convertir l’arrière de ton bike à coil et avec un circuit de rebond plus rapide (c’est critique si tu pèses moins de 165lbs sur ces bikes-là) c’est la solution que tu recherches. Encore mieux si tu es capable de trouver une shock capable de créer du support en compression sans feeler harsh.

Ce que je suis en train de décrire, c’est la Formula Mod. C’est une bonne shock en général, mais c’est surtout particulièrement un bon match pour le Sight. Après tes pneus, c’est l’élément qui va le plus améliorer le feel et la perception d’invincibilité en descente de ton bike.

Ça semble hyperbolique dit de même, mais ça l’est pas.

Cela étant dit, si tu priorises avant tout la fiabilité et dans un package plus conventionnel, la Vivid coil va te parler. Tu n’auras pas le même niveau de douceur et de flottement qu’avec la Mod, mais tu vas pouvoir l’abuser la saison au grand complet sans qu’elle bronche ou change de comportement.

9 – T’aimerais te faire accompagner?

Ton bike c’est justement un Sight et t’aimerais le transformer une bête de descente sur laquelle tu peux compter pour l’été au grand complet? Passe au magasin en jaser, on va regarder ensemble comment s’y rendre tout en respectant ton budget et tes ambitions.

L’objectif c’est de faire grandir ton Sight avec toi, tes capacités et les sections de trail que tu veux conquérir cette année: on veut que t’en rêves le soir avant d’aller te coucher.

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