Deux roues pi d'la bouette

Le Spark c’est un bike ben spécial et qui démontre le meilleur comme le pire de Scott: c’est un des meilleurs bikes de son segment avec une versatilité rare (de XC à solide trail bike), mais avec une obsession pour l’intégration et des petites pièces OEM inutilement cheap.

Le coeur du bike étant excellent, ses défauts sont acceptables mais, comme tu vas le voir, c’est important de choisir la bonne version de départ et d’adresser (autant que possible) les défauts qui peuvent devenir des problèmes chroniques.

Bref, la version du Spark qui est le plus enivrante à rouler, c’est la version burly capable de prendre de la marde en descente. Comme j’en ai parlé dans mon essai dans en 2022, le Spark c’est un bike qui te laisse toujours avec une sensation de: hen ouin, j’ai réussi à faire ça avec un aussi p’tit bike?

La clé, c’est donc de garder autant que possible la nature light et capable en montée, mais aller chercher les capacités du cadre en descente que les composantes d’origines ne te permettent pas d’exploiter. D’ailleurs, si tu portes attention au lineup 2026 du Spark (la génération est en fin de vie), tu vas remarquer de Scott est arrivé pas mal aux mêmes conclusions que moi.

On va aborder:

1. Les builds kits
2. Les bris communs
3. Des vrais pneus avec de la traction
4. Une tige de selle plus compacte
5. Augmenter le débattement à 140mm de ta fourche
6. Installer des roues à la fois solide et légère
7. Installer des freins plus capables
8. T’aimerais te faire accompagner?

Temps de lecture: 14 minutes

1 – Les builds kits

Attache ta tuque, Scott produisant entre 7 et 9 montages différents du Spark. En toute honnêteté, il y en a plusieurs qui étaient peu ou pas pantoute importés au Canada, mais on quand même faire le tour ensemble, d’un coup que tu tombes dessus.

• 970
  
  C’est une version aluminium vraiment tout nue et minimaliste du Spark. En toute transparence, les composantes limitent sévèrement les capacités du bike. Les freins (Shimano MT201), l’entrainement (Sram SX), la fourche (RS Judy TK) et les pneus d’origines (Schwalbe Performance compound) n’ont juste pas vraiment leur place sur un bike fait pour aller réellement dans le bois.
  
  La shock arrière (X-Fusion Nude) est un stand out sur le bike (met donc en lumière à quel point la fourche fonctionne pas pantoute), mais c’est pas assez pour que je le recommande.
  
  Le poids est aussi insultant pour la catégorie. …
  
  
• 960
  
  Le 960 est quasi identique au 970, mais avec un entraînement Shimano Deore (qui est à des années-lumières du Sram SX) et de freins décents (Shimano MT501). La fourche, les roues et les pneus sont encore problématiques, mais ça en fait un montage recommandable parce qu’il ne demande pas de mettre le cadre à nue et de recommencer de zéro pour créer un bon bike.
  
  Le poids est encore problématique par exemple, le cadre en alu est vraiment lourd.
  
  
• 950
  
  Équipé d’une Pike en avant et d’un entrainement mélangé Sram GX/NX, c’est le premier montage qui vaut la peine d’être considéré. Note par contre que la suspension arrière (Rockshox Deluxe) n’a pas le Nude développé par Scott: tu perds donc le ressort positif à grand volume qui contribue beaucoup au sentiment de douceur et de plushness de l’arrière du bike (il faut l’équiper de la canne Megneg ou Linear XL selon la génération que tu as).
  
  Bref, c’est un bike décent, mais je te recommande fortement le prochain montage.
  
  
• 940
  
  À toute fin pratique, c’est un 950 mais avec un triangle avant en carbone, ce qui fait une énorme différence sur le poids du bike. Ça été durant toute la production le build kit offrant le meilleur rapport qualité-prix.
  
  Il reste des choix douteux à la Scott dans les specs (ex: cassette SX), mais les composantes fondamentales que tu voudras pas avoir à remplacer sont décentes, voire bonnes.
  
  J’ai moi-même fortement considéré m’en acheter un à l’époque.
  
  
• 930
  
  C’est le premier montage qui feel comme le bike que les designers avaient l’intention de créer avec le Spark. Tu as la suspension arrière Fox Nude 5T qui feel comme un nuage, une Fox 34 en avant et des freins 4 pistons Shimano.
  
  Il reste quelques éléments négatifs comme le triangle arrière en aluminium, des roues qui ne vont pas survivre à ce que le cadre t’encourage à rouler et des pneus inroulables dès que ça devient vaseux.
  
  
• 920
  
  Le montage ressemble beaucoup au 930, mais avec un entraînement et des freins Sram, dont un entraînement AXS. Honnêtement, ça feel plus comme un downgrade vu que les freins Sram DB8 sont pas fameux. La bonne affaire par exemple, c’est les roues : autant les roues de bases Scott (Syncros) ça vaut pas grand-chose, que leurs versions plus haut de gamme sont vraiment bonne. Dans ce cas-ci, les Silverton 2.5 sont vraiment mieux que ce qui vient sur les builds kits plus abordables.
  
  
• 910
  
  Si ton budget le permet (ou que tu trouves un bon deal), c’est fort probablement la version à acheter. Outre, les pneus, l’ensemble du montage est flawless (pi la couleur, noir mât, est vraiment belle). Avec un mélange de suspensions Fox Performance Elite, Entraînement et freins Shimano XT et les roues Silverton 2.0, t’as vraiment un bon bike en main.
  
  Il était juste vraiment cher neuf.
  
  
• 900
  
  À partir de 2023, c’est une version Fox Factory/Sram X01 AXS/roues en carbone du 910. Au bon prix, ça vaut la peine, mais le gain en performance est minime avec le 910.
  
  
• 900 Tuned
  
  C’est une version avec des freins XTR du 900. Il y a aussi une version avec des Trickstuff Piccola HD qui vaut vraiment la peine si tu es capable de mettre les mains dessus.

Bref, après beaucoup de temps à débroussailler tout ça, voici ce que je te recommande:

• Éviter le cadre en aluminium: le gain en poids est tellement grand que ça change la personnalité du bike.
  
  
• Pour la pleine expérience, tu veux rouler une version Nude du bike pour l’aspect plush et linéaire du ressort que Scott à développer. Tu veux donc éviter les versions Rockshox dans un monde idéal puisque tu ne peux pas acheter aftermarket la suspension arrière de Fox ou X-Fusion.
  

Je te recommande donc le 940 (version la plus abordable en carbone), mais si tu es capable de mettre la main sur une version 930 et +, fait le: la suspension arrière est au coeur de la personnalité et la versatilité du bike et tu veux y avoir accès.

2 – Les bris communs

Le cadre en soi des Spark est étonnamment fiable (la précédente génération mangeait des triangles avant autour du bearing du linkage du haut), mais comme c’est souvent le cas avec Scott, c’est au niveau du hardware et des petites petites pièces que ça se gâte.

Les voici donc:

• Craquement dans jeu de direction
  
  Le patentage que Scott utilise pour faire passer les câbles dans le headset est fait en plastique à la grandeur, en plus d’être mal isolé de l’eau. C’est donc inévitable que tu vas briser des pièces (plus le temps passe, plus les plastiques deviennent cassants) et que tu vas devoir nettoyer régulièrement ton headset pour enlever le sable qui s’y accumule.
  
  Ha, j’allais oublié: parce que l’eau rentre plus vite, tu vas user plus rapidement le bearing du haut de ton headset, et il faut déconnecter la hose de ton frein, du twin lock, de ton dropper et ton entrainement pour le remplacer.
  
  Que du bonheur!
  
  
• Bushings usés prématurément
  
  Scott utilise des petits bushings pour le bas de ta shock, ce qui est pas en soi pas si grave, mais comme leur vie est plus courte qu’un bearing traditionnel pour la même utilisation et que lesdits bushings viennent juste dans un kit complet à 150$, ça va te revenir cher en tabarouette la shot.
  
  Igus fait les bushings à l’unité, mais il faut faire des commandes spéciales et, à ma connaissance, aucune shop c’est donné le trouble d’en faire venir des batchs et en tenir en stock.
  
  
• Tête de vis strippée
  
  Pour une raison qui m’échappe, Scott utilise des vis Torx pour la quasi-totalité de ses bikes, dont beaucoup de T30. Le problème, c’est que c’est une erreur commune d’utiliser un T25 (semble fitter sans trop de lousse aux premiers abords) et ça finit par manger tes têtes de vis.
  
  Heureusement, si tu devais remplacer tes bushings, ça vient dans le kit à 150$ (…).
  
  
• Twin lock
  
  Le twin lock est en soi fiable, c’est les câbles qui les activent qui deviennent problématiques. Comme le système nécessite des petits ressorts pour ramener tes suspensions en mode ouvert, ça prend pas beaucoup de friction entre les gaines et les câbles les activants pour arrêter de bien fonctionner.
  
  Tu vas donc devoir y porter attention et les remplacer plus souvent que la moyenne.

Outre les enjeux avec le headset, c’est tous des problèmes gérables lorsque tu es au courant et le reste du cadre est bien construit et fiable. Je reste ambivalent overall, mais la réalité c’est que le bike vaut la peine de vivre avec ses inconvénients.

Passons donc à la partie l’fun: rendre ton bike plus magique à rouler!

3 – Des vrais pneus avec de la traction

Les Wicked Will qui viennent d’origine, peu importe la gomme (les versions de bases viennent avec la gomme performance qui est straight up terrible) n’ont pas leur place sur un trail bike. La traction est mauvaise en général, et tout bonnement terrible quand le terrain devient mou/vaseux.

La bonne affaire par contre, c’est que malgré que c’est un cadre de cross-country au départ, le Spark accepte des gros 2.6 avec de la clearance en masse. La recette magique avec le Spark c’est donc:

• Gros volume (2.5/2.6)
  

• Carcasse molle pour favoriser la traction en grimpant (pneu se déforme plus facilement pour maximiser la surface de contact) et réduire la résistance au roulement.
  
  
• Gomme intermédiaire pour avoir une traction décente sans induire trop de drag (ex: Maxx Terra chez Maxxis).
  
  
• Un tread pattern ouvert, constant et prévisible à la limite: l’idée c’est de créer un bike l’fun à pousser proche de sa limite, la dernière chose que tu veux c’est un profil de pneu imprévisible.

Si c’était mon bike, je roulerais une paire de Pirelli Enduro M avec la carcasse Prowall: le mélange de faible résistance au roulement, traction (autant en montant qu’en descendant) et comportement prévisible qui s’annonce avant de décrocher en fait le match parfait avec le Spark.

Si tu veux rester chez Maxxis, j’aurais aimé te recommander un Dissector II en arrière, mais il se fait seulement en 2.4. Je te recommande donc le classique DHR2/Assegai en 29×2.6, Exo, Maxx Terra.

Je le sais que l’idée de mettre des pneus avec un profil aussi agressif peut sembler une hérésie sur un bike avec un pied fermement dans le monde du Cross-Crountry, mais je t’invites à consulter le test fait par enduro-mtb sur un énorme échantillon de pneu: à travers l’ensemble des marques, à gomme, carcasse et largeur équivalente, la résistance au roulement est quasi identique, peut importe le profil du pneu.

4 – Une tige de selle plus compacte

Un des gros défauts du Spark, c’est la longueur du tube de selle: il est tellement long que c’est difficile de descendre ta selle assez bas pour te sentir capable d’attaquer en descente.

Même si c’est techniquement possible de couper ton tube de selle, il existe une solution moins redneck qui est de changer ta tige de selle pour de quoi avec une distance de collet au rail (c’est le bout qui sort du cadre) plus courte.

Sur le marché, il existe 2 bonnes options qui te coûteront pas 500$:

• Oneup V3 – 350$
  
  C’est à la fois le dropper le plus compact du marché, mais aussi un des plus légers tout en ayant une bonne fiabilité (pas autant que le monde croit si tu lui donnes pas d’amour annuellement par exemple). Tu peux aussi réduire le débattement par incrément de 10mm pour maximiser la drop que tu as.
  
  Aussi, il existe maintenant des droppers avec un collet au rail (section sortie du cadre) aussi court que la Oneup, c’est la section dans le cadre qui est encore plus courte que tout ce qui se trouve sur le marché. C’est important si tu as un petit cadre et qu’il manque d’insertion interne dans le cadre pour tes besoins.
  
  
• PNW Loam G2 – 315$
  
  Un peu moins cher, un meilleur bushing overlap (= plus durable dans le temps) et un débattement ajustable par incrément de 5mm, le seul réel défaut de la Loam c’est la section interne au cadre qui est un peu plus longue que la Oneup. Si c’est pas un enjeu pour toi, je te la recommande fortement (elle se fait même en 3 couleurs: noir, argent et brass).

Ça d’lair un peu particulier de placer le dropper aussi haut dans la liste, mais sur le Spark c’est un réel irritant et ça fait tellement une différence sur le sentiment de confiance et de liberté de mouvement en descente que tu vas vouloir toi aussi rapidement adresser le problème.

5 – Augmenter le débattement à 140mm de ta fourche

Quand j’ai essayé le Spark en 2022, la chose qui me travaillait le plus, c’était d’augmenter le débattement de la fourche: le cadre t’encourage à être poussé plus fort en descente et les maigres 130mm d’origine deviennent rapidement le facteur limitant. 

D’ailleurs les versions 2026 viennent stock avec 140mm de débattement en avant: j’pense que je suis pas le seul à avoir eu cette idée-là.

Les versions qui viennent avec un Pike, j’pense que ça devient le bon équilibre entre poids, rigidité et capacité. Si tu as une version équipée de la 34, j’envisagerais la nouvelle 36 SL: la 34 d’origine devient rapidement flexy et vague quand tu la brasses (aka, la partie l’fun) et la 36 SL a le même poids mais est significativement plus rigide. Une bonne Pike usagée au bon prix ça peut aussi être une bonne upgrade.

J’en profiterais d’ailleurs pour déplugger le twin lock de la fourche pour installer un assemblage de compression qui te permet de l’ajuster avec précision. La différence en grimpant debout est négligeable et ça permet de maximiser le peu de débattement de ta fourche en redescendant. Il y a plusieurs versions et plusieurs damper et ça ferait un très chapitre, mais vient me voir avec ton bike pour qu’on trouve le bon fit: parfois c’est un assemblage de compression autour de 100$, d’autrefois il faut remplacer la cartouche au complet et c’est plus proche de 500$.

6 – Installer des roues à la fois solide et légère

Outre les versions les plus haut de gamme, les roues c’est le talon d’Achille du Spark: la plupart vont imploser tôt dans leur vie tout en ayant la tare d’être lourde.

Comme tes roues vont contribuer au feeling de légèreté et de vivacité de ton bike, c’est l’occasion de régler un problème en améliorant la personnalité de ton Spark.

Voici les critères pour guider ton choix:

• Avoir une bonne flexibilité
  
  Ton cadre est très stiff pour son segment, tu veux donc des roues qui ajoutent de la flexibilité plutôt que le contraire. Ça se fait avec 3 éléments: le nombre de rayons (28 vs 32), l’épaisseur des rayons (2 vs 1.8 vs 1.65mm, voir encore plus mince) et la rigidité en soi de la jante (ex: alu moins rigide que le carbone).
  
  
• Une jante capable de résister aux impacts
  
  L’élément qui a fait une différence, autant pour le carbone que l’aluminium, c’est l’ajout d’une lèvre plus épaisse sur le sommet de la jante (le bout que tu tords quand tu bottom out ton pneu sur une roche). Ça a d’abord été introduit dans le carbone, mais c’est aujourd’hui de plus en plus courant dans l’aluminium.
  
  
• Un rayonnage le plus égal possible de chaque côté de ta roue
  
  Tes rayons vivent des cycles de tension (en haut de ta roue), détention (en bas lorsque ton poids est dessus). Lorsque tu as une roue montée avec un rayonnage asymétrique (c’est la norme) ça crée un mouvement de gauche-droite de ta jante (c’est léger, mais significatif) qui lousse tes rayons avec le temps. La façon traditionnelle d’éviter que ça soit un problème, c’est de rouler une grosse tension sur tes rayons, mais ça fait inévitablement une roue plus stiff qui feel plus morte.
  
  Lorsque tu as un flange égal des 2 bords (angle des rayons vs la verticale), ça te permet de rouler une tension dans tes rayons plus basse sans pour autant compromettre la durabilité (parce réduit mouvement gauche/droite lorsque cycle tension-détension).

Bref, les roues qui fit le mieux ce que je viens de te décrire, c’est les Turbine de Race Face. Tu y retrouves l’ensemble des caractéristiques dont je viens de parler à un poids raisonnable (1850g) et couvert par une des meilleures garanties de l’industrie.

J’aimerais pouvoir te conseiller des alternatives, mais pour l’instant il n’existe pas de roue qui s’approche des Turbine lorsqu’on considère l’ensemble de l’oeuvre (comportement, prix, durabilité et garantie).

Il existe des options en carbone, mais leurs comportements ne va pas accentuer la personnalité volontaire et capable du Spark de la même façon que des roues en alu et sauver seulement 2-300g.

7 – Installer des freins plus capables

Une fois que tu es rendu ici, tu as maintenant un vélo qui va te donner beaucoup plus confiance en descente (sans rien enlever en grimpant), et c’est là que tu vas voir des limites à tes freins.

Ce que je te recommande varie beaucoup selon la version que tu as:

• Shimano MT201 et Sram DB8
  
  Pour un mélange de puissance et de manque de sensation au levier, je te recommande de remplacer tes freins au complet dans ce cas-ci. Les freins qui match le mieux le Spark c’est les Formula Cura 2 pistons.
  
  Ils vont avoir de la puissance en masse (semblable à la série 4 pistons de Shimano), un faible poids et une excellente durabilité (huile minérale) tout en étant abordable (400$/set). C’est aussi important de remplacer tes disques: les 180mm qui viennent d’origine en arrière ne sont pas capables de gérer la chaleur en descente, même pour des trails très raisonnables.
  
  
• Shimano MT501
  
  Avec les MT501, tu peux t’en tirer en remplaçant seulement les disques, ça sera jamais l’expérience la plus puissante du marché, mais c’est good enough. J’en jase plus bas, mais tu peux mettre des 203mm en avant, tandis qu’en arrière tu risques d’être limité à 180mm, mais tu peux mettre des disques plus épais (2.0 et 2.3mm vs 1.8mm d’origine).
  
  
• Shimano 4 pistons
  
  Tu peux simplement remplacer tes disques pour mieux résister à la chaleur et augmenter leur puissance (quoique c’est good enough d’origine). Je te recommande les disques Formula qui ont 2.3mm d’épais (+ constance, + résistance chaleur) et qui vont fitter dans tes étriers Shimano.

Le bug avec le Spark, c’est la grosseur de disque que tu peux fitter en arrière. Le cadre semble être capable de prendre des 200/203mm, mais Scott utilise un adaptateur propriétaire qui complique la patente. Ce serait techniquement possible de fitter un 203mm en arrière, mais on n’a pas encore essayé de créer un adapteur au magasin, donc ça reste un peut être.

En attendant, je te recommande de fitter un 203mm en avant, et le disque 180mm le plus épais possible compatible avec ton étrier pour éviter de le toaster dans des descentes qui devraient normalement être en dehors des capacités d’un bike de XC, mais qui le sont définitivement pour le Spark.e du gros tchunk sans broncher.

8 – T’aimerais te faire accompagner?

Ton bike c’est justement un Rift Zone et t’aimerais le l’adapter pour qu’il progresse avec toi, l’adapter à tes goûts et tes besoin? Passe au magasin en jaser, on va regarder ensemble comment s’y rendre tout en respectant ton budget et tes ambitions.

L’objectif c’est de faire grandir ton Rift Zone avec toi, tes capacités et les sections de trail que tu veux conquérir cette année: on veut que t’en rêves le soir avant d’aller te coucher.

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