Deux roues pi d'la bouette

Le Trek Slash Gen 5, ça été un bike très populaire durant la pandémie pour la qualité de son cadre et l’aspect tanky de l’expérience en général: c’est un vrai gros bike d’enduro. Sa personnalité est un peu old school dans le sens que les cadres d’enduro plus récents sont plus raffinés, doux et nuancés dans leurs personnalités: le Slash Gen 6 en est un parfait exemple et un immense bond en avant.

Cela étant dit, si tu recherches d’abord un bike stable, burly et fiable: t’es définitivement à la bonne adresse.

Le défi avec le Slash, c’est donc de construire sur ses qualités, mais de lui insuffler de la vivacité et un aspect joueur qui n’est pas là stock. C’est aussi l’occasion d’adresser certains enjeux de fiabilité que même Trek a reconnue (en éliminant les composantes problématiques des builds kits) au fil du temps.

Bref, lis ce qui suit pour découvrir comment transformer ta patate d’enduro en de quoi de plus vivant et joueur (sans perdre ses capacités en descente).

On va aborder:

1. Les builds kits
2. Les bris communs
3. Des pneus avec une meilleure gomme
4. Une tige de selle plus compacte
5. Un guidon avec plus de rise
6. Des freins qui ne vont pas saisir
7. Des roues plus durables, et avec plus de flexibilité
8. Convertir coil la suspension arrière (et te débarrasser du Thru Shaft)
9. Augmenter le débattement de ta fourche à 180mm (et installer une double crown?)
10. T’aimerais te faire accompagner?

Temps de lecture: 12 minutes

1 – Les builds kits

Puisque c’était la pandémie et que Trek ne fonctionne pas avec des années modèles au départ, le lineup du Slash Gen 5 est resté très stable durant toute sa production.

• Slash 7
  
  C’est le modèle de base, et il est bien équipé pour un modèle de base avec une Yari en avant, une Deluxe en arrière (sans le thru shaft) et les roues Line Comp 30 (meilleures que la moyenne dans le segment). Le modèle 2021 venait en NX tandis que Trek choisit le Deore en 2022-23 (un bon choix). Le vrai élément limitant c’est les freins (Sram Guide T) sur le modèle 2021, les 22-23 venait avec des Shimano MT420 (adéquat sans être extraordinaire).
  
  
• Slash 8
  
  C’est le modèle haut de gamme en alu du Slash, il garde plusieurs éléments du 7 mais avec des upgrades notables (meilleures suspensions Rockshox, mais avec le Thru Shaft en 2021-22, GX plutôt que NX, Code vs Guide T, etc.). C’est probablement le meilleur choix niveau performance-prix, mais garde en tête que la cadre en alu est significativement plus lourd que la version carbone.
  
  
• Slash 9.7
  
  C’est le premier cadre en carbone dans le lineup, et il garde le gros des specs du Slash 8 (Entraînement GX, Code R, roues Line Comp 30, etc.) mais avec des suspensions Fox Performance. En toute transparence, elle fonctionne mieux que les Rockshox équivalentes. À noter que Trek est passé à un entraînement SLX/XT et des freins Deore en fin de production (c’est un upgrade).
  
  
• Slash 9.8
  
  C’est la version une gamme de plus du 9.7 (X01 vs GX, Code RSC vs R, Ultimate/Select+ vs Select, etc.) et même chose pour 2022-23 (XT vs SLX/Deore). Les gains dans le monde réel sont minimes: dans l’usager je ne paierais pas une grosse somme de plus pour la version 9.8.
  
  
• Slash 9.9
  
  C’est la version all-in XTR, suspension Rockshox Ultimate, toute carbone, etc. C’est un super beau build, mais les gains sont vraiment incrémentaux: ça ne vaut pas la peine de dépenser significativement plus que les autres versions en carbone dans l’usagé.

Donc, le sweet spot c’est probablement le Slash 8 (de loin le plus courant dans l’usagé) et le Slash 9.7. Contrairement à d’autre produit, tu peux aussi considérer l’entrée de gamme (Slash 7) si ton budget est limité: il n’y a pas de bug majeur difficile à upgrader dans le futur.

2 – Les bris communs

Le Slash, c’est un bike fiable overall, mais il y a 3 choses à savoir:

1. Les shocks Thru Shaft sont problématiques
   
   Si tu as une version avec le Thru Shaft, peu importe l’itération, elles sont problématiques. C’est un cas classique de bonne idée sur papier, mais qui en réalité apporte des bénéfices négligeables tout en réduisant la fiabilité de façon importante.
   
   Compte tenu des intervalles d’entretien réduit, on recommande de faire les services 50h comme normalement, et de la remplacer par de quoi de plus fiable quand elle est due pour un service complet. Par exemple, on les remplace souvent par des Marzocchi Bomber CR: elles valent 2 services et te permettent d’augmenter la performance de ton Slash en le convertissant à un coil.
   
   
2. Les moyeux Bontrager Rapid Drive
   
   Ce qui semble être le défaut de design fondamental, c’est l’absence d’un spacer entre le moyeu et le corps de cassette. Quand toute est neuf, ça marche en champion, mais dès que du lousse se développe dans tes bearings, le corps de cassette bind et contacte le moyeu … ce qui mange les pawls et fait imploser ton moyeu. Ça fait un beau melting pot de chip d’aluminium un peu partout quand tu ouvres ça après.
   
   C’est donc primordial de rester à jour sur l’entretien de tes bearings: les versions avec un corps de cassette XD et Microspline semblent particulièrement vulnérables à cause du tout petit bearing externe nécessaire sur le corps de cassette pour clearer le cog 10t de ta cassette.
   
   
3. Les drôles de bearings du cadre
   
   Le premier bug, c’est les minuscules bearings (des 6800) qui attache ta shock à ton cadre: peut être que c’est juste moi, mais me semble que c’est évident que des aussi petits bearings vont pas survivre à un l’humain moyen qui saute dessus à répétition. Tu vas donc devoir les changer plus souvent que la moyenne.
   
   Le deuxième, c’est les drôles de dimensions du reste des bearings qui sont utilisés: ils sont adéquats, mais le prix est exorbitant et en fait un des cadres les plus onéreux à remplacer les bearings.

Bref, outre les bearings du cadre avec lesquels il faut vivre avec, la shock et le moyeu arrière c’est des choses que tu peux adresser en même temps que tu upgrades ton bike pour en améliorer la performance.

Allons-y donc avec la partie l’fun: rendre ton Slash encore plus meilleur.

3 – Des pneus avec une meilleure gomme

Les pneus d’origines Bontrager (SE5/SE6) font la job, mais c’est aussi des pneus qui n’ont pas changé depuis longtemps et le marché s’éloigne tranquillement pas vite d’eux: les upgrades vont donc t’apporter énormément de traction supplémentaire.

Tu as 2 choix possibles:

• Essayer de garder une résistance au roulement raisonnable avec une gomme intermédiaire (Maxx Terra, Smartgrip Gravity et Soft pour Conti et Schwalbe), un gros volume (2.5/2.6) et une carcasse pas overkill (donc pas DH Casing).
  
  Une bonne option, c’est mon classique Pirelli Enduro M (avec la carcasse Hyper Wall), mais aussi des Maxxis Assegai/DHR2 (2.6, Exo+, j’aurais préféré en double down, mais ils existent pas en 2.6) et des Continental Kryptotal Fr/Re (2.6, Enduro casing et gomme soft).
  
  
• All-in pour la traction au détriment de la résistance au roulement. C’est pas nécessaire d’y aller avec un full-on dh casing, mais la grosse gomme molle va faire une énorme différence en descente.
  
  Mon option préférée, c’est les Pirelli Race Enduro M (c’est ce qu’il y a sur mon DH et mon Enduro actuellement), mais des Assegai (2x, Double down, Maxx Grip) et des Kryptotal (DH casing et comme supersoft) sont aussi des bonnes options.

Sur un bike aussi stiff que le Slash, c’est particulièrement important d’avoir des bons pneus parce que le reste du bike ne te donnera pas de chance dans du terrain off camber avec des racines ou la traction est vraiment la clé pour rester debout sur ton bike.

4 – Une tige de selle plus compacte

Le tube de selle du Slash à un kink prononcé tout en étant relativement haut: plus tu as une petite taille de cadre, pire c’est.

Aller chercher un dropper plus compact, ça va t’aider à aller chercher plus de liberté de mouvement en descente, surtout quand le terrain est pentu et tu veux rester bas sur ton bike.

Sur le marché, il existe 2 bonnes options qui te coûteront pas 500$:

• Oneup V3 – 350$
  
  C’est à la fois le dropper le plus compact du marché, mais aussi un des plus légers tout en ayant une bonne fiabilité (pas autant que le monde croit si tu lui donnes pas d’amour annuellement par exemple). Tu peux aussi réduire le débattement par incrément de 10mm pour maximiser la drop que tu as.
  
  Aussi, il existe maintenant des droppers avec une distance collet au rail (section sortie du cadre) aussi courte que la Oneup, c’est la section dans le cadre qui est encore plus courte que tout ce qui se trouve sur le marché. C’est important si tu as un petit cadre et qu’il manque d’insertion interne dans le cadre pour tes besoins.
  
  
• PNW Loam G2 – 315$
  
  Un peu moins cher, un meilleur bushing overlap (= plus durable dans le temps) et un débattement ajustable par incrément de 5mm, le seul réel défaut de la Loam c’est la section interne au cadre qui est un peu plus longue que la Oneup. Si c’est pas un enjeu pour toi, je te la recommande fortement (elle se fait même en 3 couleurs: noir, argent et brass).

C’est de quoi qui a d’lair niaiseux, mais qui fait une énorme différence sur ton sentiment de confiance en descente.

5 – Un guidon avec plus de rise

Particulièrement si tu es grand, la hauteur de ton guidon va déterminer influer beaucoup sur ta confiance en descente.

C’est principalement pour 2 raisons:

1. Un guidon trop bas ne te permet pas d’enlever de la pression sur tes mains entre 2 sections techniques (il faudrait que tu le lâches au complet). Ça créer de la fatigue musculaire inutile.
   
   
2. La hauteur de ton guidon détermine le reach que tu as pour pousser ta roue dans des trous en descente: tu peux la pousser jusqu’à un certain point, après tes bras sont ouverts au complet.
   
   En ramenant tes mains plus hautes au départ (avec un guidon avec plus de rise), ça te permet d’avoir plus porté et de te sentir en contrôle (pas les bras barrés ouverts) dans du terrain plus pentu et technique.
   

Comme tu vas avoir plusieurs centimètres de spacers en dessous de ta potence si c’est ton besoin, je te recommande de commencer avec un guidon qui a 50mm de rise (la plupart des guidons d’origines vont avoir entre 15 et 25mm de rise) et d’explorer la limite, ce qui est trop haut: tu vas pouvoir descendre ta potence avec les spacers du jeu de direction par la suite.

Si tu es curieux, j’ai un article qui va plus en profondeur sur le sujet.

6 – Des freins qui ne vont pas saisir

Le Slash est venue en vaste majorité avec des Sram Code et, que ce soit les R ou les RSC, ils vont saisir. C’est d’autant plus vrai que les versions 2021-22 venaient avec des disques 180mm en arrière qui toastaient quasi instantanément (- diamètre = + chaleur, donc pistons qui saisissent plus vite).

Si tu as la chance d’avoir une version avec des freins Shimano, il faut quand même adresser l’enjeu des disques: même s’ils sont plus fiables, ils ne sont pas invulnérables à la chaleur.

Donc, c’est quoi la solution?

1. Installer des gros disques de 220 mm, surtout si tu pèses au-dessus de 170-180lb. Autrement tu peux t’en tirer avec des 200mm, mais avec plus de masse (plus épais que les 1.8mm d’origines).
   
   Je recommande fortement les disques Formula si ton étrier prend du 2.3mm d’épais (ex: Formula, Shimano et TRP), sinon les HS2 de Sram pour le reste (compatible avec la quasi-totalité des étriers modernes).
   
   
2. Remplacer le set de frein au complet si tu as des Code: c’est pas une question de si, mais de quand les étriers vont saisir. Si les tiens sont encore en bon état, profites-en pour les revendre et financer une partie de ton achat.
   
   Si tu es sur un budget, les Sram Maven Base vont être les freins les moins chers et qui vont répondre à ton besoin (Sram est passé à l’huile minérale avec les Maven, ce qui permet de changer les seals et régler le problème de pistons qui saisissent). Autrement je t’encourage à regarder pour les Formula Cura 4 (équilibre d’ensemble) ou les Hayes Dominion (meilleure modulation en bas de 1500$/set).
   
   Et si tu veux geeker les freins, j’ai un guide complet sur le sujet. Mais fais attention, ça se pourrait que tu te découvres des besoins en chemin.

Donc, outre le fait d’avoir des freins constants et fiables, ça va te permettre de diminuer la fatigue musculaire dans tes mains et tes avant-bras. Comme c’est le groupe musculaire qui nous limite le plus en vélo de montagne (nos bras/mains n’ont pas évolué pour faire des pushups pendant plusieurs minutes), ça va te permettre de descendre plus longtemps et en te sentant en sécurité.

7 – Des roues plus durables, et avec plus de flexibilité

Comme ton Slash c’est un cadre ben ben stiff, ça le fait feeler plus mort que la moyenne, mais ça diminue aussi la quantité de traction qu’il produit. Un bike a besoin d’un certain degré de flex latéral (pense au plan de ton bottom bracket) pour générer de la traction dans ce genre de situation là. 

Trop c’est comme pas assez, mais ton Slash est du côté trop.

Donc, l’objectif c’est de trouver un set de roue qui a plus de flex, sans devenir fragile ou avoir des problèmes de rayon qui loussent à répétition. Les éléments clés c’est: moins de rayons (28 au lieu de 32) et un flange aussi égale que possible des 2 côtés (éviter rayons qui loussent) et une jante résistante aux impacts.

Les roues qui fit le mieux ce que je viens de décrire, c’est les Raceface Turbine (tout en ayant une excellente garantie). Les Crank Brothers Enduro Alloy 2.0 et les Reserve HD aluminium sont aussi des bonnes options, mais elles sont significativement plus rigides (adresse donc la fiabilité des moyeux, mais pas la traction).

Ça va aussi aider en virage en laissant bon Slash se comporter un peu plus comme un arc que tu tends en le loadant avant de réutiliser l’énergie et sortie de virage pour te propulser. C’est aussi une grosse ugprade dans les berms défoncés en milieu de saison parce que tes pneus sont capables plus facile de trouver leur chemin à travers la cochonnerie et moins soudainement glisser (ce qui est pas pire insécurisant).

8 – Convertir coil la suspension arrière (et te débarrasser du Thru Shaft)

En tant que gros bike d’enduro, ton Slash c’est un candidat de choix pour rouler un coil et avec une progressivité autour de 20%, tu as du choix.

Avant d’aller dans le détail, les 2 principaux avantages d’un coil c’est:

1. Plus de constance
   
   Le fait que le ressort d’un coil soit linéaire, ça facilite beaucoup la job de ton rebond: il n’y a pas de grande différence dans l’énergie accumulée comme dans un ressort à air. Ça te permet donc de rouler un rebond plus rapide en début de course (traction + vivacité) sans te faire surprendre par des événements inhabituels en fin de course (te faire buck par avant d’une façon imprévue).
   
   Un autre élément mal compris, c’est qu’un fluide (comme l’air) réagit différemment selon la quantité d’énergie que tu lui donnes. L’exemple le plus commun, c’est quand tu fais un flat en sautant dans la piscine: tu donnes soudainement beaucoup d’énergie à l’eau et elle devient momentanément dur (d’où le feeling d’avoir reçu une grosse claque dans le dos et la tache rouge qui vient avec).
   
   Dans la shock à air de ton bike, on est constamment entre ces 2 phases là et ça apporte de l’inconstance parce qu’elle ne réagit pas de la même façon selon comment tu la load. L’exemple le plus commun c’est de se faire pousser par en avant dans un jump: pour x raison, cette fois-là tu as loadé un p’tit peu différemment ta shock et plus d’énergie est revenu vers toi.
   
   
2. Plus de douceur
   
   Dans un système avec des seals (comme sur ta suspension arrière), à chaque fois que ta suspension change de direction, il y a un peak de friction généré par tes seals. Plus ils sont sous tension (ex: parce qu’ils essaient de garder ton air dedans ta suspension), plus cette friction-là est grande.
   
   Bref, en éliminant les seals reliés à de l’air sur ta shock à coil, tu gagnes énormément en douceur. Concrètement, c’est comme du bruit qui est éliminé, il y a moins de vibrations et d’informations nuisibles qui se rendent à toi et tu peux plus facilement te concentrer sur le prochain obstacle qui s’en vient.

C’est aussi l’occasion de te débarrasser du Thru Shaft, qui est une plaie en termes de fiabilité tout en apportant des bénéfices minimes, voire imperceptibles pour l’humain moyen. Ce qu’il faut prévoir par contre, c’est la visserie pour convertir ton bike à une shock normale: prévois un 100$ pour ça (visseries + spacers pour que les extrémités de ta shock fit dans ton cadre).

Dernière chose avant de parler des choix que je te recommande: en faisant la conversion tu peux souvent augmenter ton débattement à 166mm en choisissant une 230x65mm (plutôt 62.5mm stock). L’élément limitant c’est l’espace au bottom out entre le downtube et le piggyback (réservoir) de ta shock.


Donc, kessé que je te recommande pour mettre sur ton Slash?

1. J’veux un maximum de douceur sans dépenser une quantité d’argent indécente : Formula Mod
   
   Au risque de sonner comme un disque rayé si tu lis plusieurs de mes guides, la Mod c’est la shock qui t’offre le plus de douceur actuellement sur le marché parce qu’elle utilise un damping linéaire en compression. Ça te permet de rouler beaucoup de résistance en compression sans que ça feel harsh: de quoi de quasi unique dans le marché actuellement.
   
   C’est aussi une shock qui vient avec un range de rebond biaisé pour le monde léger (un spring de 550lbs et +, il faut revalver le rebond), ça te permet donc d’avoir une shock stock vivante et traction rich si tu es léger.
   
   
2. J’veux toute le débattement (166mm) dans un package quasi indestructible: Rockshox Vivid Coil
   
   Le design du piggy back plus compact de la Vivid Coil va te permettre de clearer le downtube même avec 65mm de stroke (donc avoir 166mm de débattement) et c’est probablement la shock à coil la plus durable et capable de supporter de l’abus sans entretien régulier du marché. Ça veut pas dire de ne pas entretenir ta shock, mais que si tu le fais, toute va pas exploser.
   
   Elle a aussi un hydraulic bottom (feature que tu retrouves normalement sur des suspensions 2x le prix) qui te permet d’ajuster le support en fin de course sans affecter le reste du comportement (c’est important). Bref, c’est un shock qui t’en offre beaucoup pour un prix raisonnable, mais sans l’aspect raffiné et doux doux doux de la Mod.
   
   
3. J’suis curieux d’essayer un coil, mais mon budget est limité: Marzocchi Bomber CR
   
   C’est un design archaïque (c’est une vieille Fox Van re-brandée), mais la nature linéaire d’un coil te permet d’aller chercher une performance adéquate malgré tout. La fiabilité est aussi bonne depuis la dernière mise à jour.
   
   Les limites de la Bomber, c’est le range du rebond (trop lent si tu roules un spring à 400lbs et moins) et l’impossibilité de fine tuner le support au bottom out. Tu peux utiliser un ressort progressif (les cane creek fit), mais c’est pas aussi précis ou raffiné que les 2 autres options: il y a une raison pour laquelle elle coûte des peanuts.

Bref, ton Slash à énormément à gagner à rouler un coil, ça complémente la personnalité de ton cadre (stable et plush) tout en adressant un enjeu de fiabilité important (Thru shaft).

9 – Augmenter le débattement de ta fourche à 180mm (et installer une double crown?)

Compte tenu des intentions et de la personnalité de ton Slash (rouler dans le tapis des affaires ben gnarly en descente), tu as tout à gagner augmenter le débattement de ton bike: ça va ajouter de la douceur sans nuire à la géométrie pour quelque part entre 70 et 150$ selon la fourche que tu as.

Mais,

L’affaire qui va réellement transformer ton bike en descente, c’est d’installer une fourche double crown sur ton bike (comme dans l’article que j’ai écrit ici). Je t’explique mon raisonnement:

• Ce qui limite le design des fourches long travel moderne, c’est l’espace dans la fourche pour le ressort à air.
  
  En gros, plus tu as de volume disponible, plus est capable d’imiter la sensation d’une shock à coil en arrière de ton bike (linéaire, constant, doux, etc.). La longueur supplémentaire des stanchions d’une fourche double crown permet d’augmenter significativement le volume des ressorts positifs et négatifs. Par exemple, le ressort négatif à un volume entre 2 et 3x plus grand dans une double crown (c’est lui qui rend le début de course plus doux et le mid stroke constant).
  
  On a essayé des conversions coil (Vorsprung Smashpot), mais le gain en poids est important et il y a un harshness difficile à éliminer sur un vélo analogue (moins d’inertie qu’un e-bike) et qui est un non-facteur avec l’effet de levier important d’une suspension arrière (j’arrive pas à reproduire la sensation en avant).
  
  
• C’est quasi le même poids qu’une fourche 38mm (Zeb, 38, etc.)
  
  Un chassie single crown 38mm pèse entre 2400 et 2500g (quand tu le mesures dans le monde réel) tandis qu’une double crown moderne (Boxxer, 40, etc.) pèse entre 2800 et 2900g: un gain en poids à peine perceptible en roulant, surtout pour le gain en performance.
  
  Mais ce que j’aimerais réellement voir, c’est un retour d’un chassie 35mm double crown: tu as une rigidité supérieure à un chassie single crown 38mm tout en ayant un poids semblable et les bénéfices dont je viens de parler. À titre de référence, l’ancienne Boxxer (35mm) pesait entre 2500 et 2600g, tandis que la Formula Belva (35mm) pèse 2450g.
  
  
• Sur la plupart des cadres, le rayon de braquage n’est pas un enjeu
  
  La crainte No.1 avec une fourche double crown, c’est de ne pas être capable de virer. Ça varie évidemment selon le design du cadre (plus le headtube est large, plus ton arc de virage est réduit), mais selon mon expérience, c’est seulement un enjeu dans des montées techniques avec des virages très serrés.
  
  En descente, comme sur un vélo de downhill, tu manques jamais d’angle et les fois où tu vas trouver la limite, c’est des situations ou la trail est tellement serré que tu es quasi arrêté (de quoi de ben rare dans les trails modernes).

Bref, si tu veux matcher le feeling de douceur et de plushness de l’arrière de ton bike avec un coil, la seule vrai façon d’y arriver avec un bike analogue, c’est avec une double crown. C’est une conversion onéreuse, mais si c’est ce que tu veux, c’est la façon d’y arriver. Il y a d’ailleurs régulièrement des bons deals dans l’usager si tu surveilles.

10 – T’aimerais te faire accompagner?

Ton bike c’est justement un Trance X 29 et t’aimerais le l’adapter pour qu’il progresse avec toi, l’adapter à tes goûts et tes besoin? Passe au magasin en jaser, on va regarder ensemble comment s’y rendre tout en respectant ton budget et tes ambitions.

L’objectif c’est de faire grandir ton Trance avec toi, tes capacités et les sections de trail que tu veux conquérir cette année: on veut que t’en rêves le soir avant d’aller te coucher.

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