Deux roues pi d'la bouette

Il y a quelque chose d’excitant/anxiogène à essayer de choisir un nouveau vélo: la quantité et la variété des options que tu as peuvent rapidement devenir paralysantes:

• Il faut que je choisisse quel type de vélo?
• Quelle qualité de montage?
• Quelle taille?
• Quelle taille de roue?
• etc.

Je t’ai donc préparé un ramassis le plus complet possible de toutes les questions que tu peux avoir d’une façon simple et (relativement) concise. Ça devrait de permettre de débroussailler tout ça, trouver le bon vélo pour toi, ton utilisation et tes préférences.

On va aborder:

1. Les catégories
2. La qualité du build
3. D’autres questions que tu pourrais avoir
4. Choisir la bonne taille
5. Essayer avant d’acheter
6. Se faire positionner
7. L’entretien et les upgrades

Temps de lecture: 16 minutes

1 – Les catégories

Les catégories, c’est des vases dont les limites sont floues. Je vais en accentuer les différences, mais sache que c’est pas noir ou blanc, mais plutôt un spectre.

Ce qu’il faut savoir, c’est que la géométrie et le débattement des vélos vont évoluer de catégorie en catégorie pour mieux répondre aux intentions d’utilisation. Un vélo de descente demande des choses complètement différentes d’un vélo de cross-country.

Cross-Country (100 à 120mm)

C’est des vélos spécialisés d’abord et avant tout conçus pour la compétition. Ils ont habituellement des angles de fourches fermés (entre 68 et 67 degrés), des angles de tige de selle pensés pour le terrain ondulant (74-75 degrés) et un reach conservateur pensé pour utiliser une longue potence (60 à 90mm).

Ils ont traditionnellement 100mm et moins de débattement, mais on voit de plus en plus de vélo dans la catégorie avec 120mm. Ça semble être une conséquence des pistes sur le circuit international qui sont de plus en plus technique.

Comme c’est d’abord et avant tout un outil pour les athlètes, c’est des vélos vendus en petite quantité et souvent dans les spécifications que requièrent ceux-ci (poids, matériel, durabilité, etc.).

Bref, c’est souvent des vélos rares, chers et inconfortables à rouler.

Down-Country (120mm)

Un vélo de down-country, c’est essentiellement un vélo de cross-country mais avec plus de débattement et une géométrie plus confortable en descente. Ça en fait une catégorie beaucoup plus pertinente pour le commun des mortels.

Ça veut donc dire autour de 120mm de débattement, des angles de fourches plus ouverts (66-65 degrés) et des composantes légères mais avec un minimum de considération pour la performance et la durabilité.

Par exemple, Fox fait la 32 SC pour le XC, mais aussi la 34 (SC ou normal) pour la catégorie. Elle est légèrement plus lourde, mais vraiment plus performante (rigidité, amortissement et douceur).

C’est aussi des excellents vélos de marathon ou l’aspect extrême des vélos de cross-country peut mener à te la fatigue musculaire prématuré.

C’est une catégorie que je t’encourage fortement à découvrir: c’est des vélos vraiment l’fun à rouler à leur limite. Leurs géométries sont souvent plus capables d’en prendre que leur débattement et ça rend l’expérience addictive.

Trail (130 à 150mm)

C’est la catégorie la plus vaste et donc la plus difficile à catégoriser de façon claire, mais de façon générale, c’est le vélo touche-à-tout d’une marque. Un spécialiste en rien mais capable de rouler n’importe quel type de trail.

Le débattement va varier entre 130 et 150mm, l’angle de fourche autour de 65 degrés et l’angle de tige de selle commencé à grandir entre 76 et 77 degrés. Ça en fait donc souvent des vélos intuitifs, faciles à prendre en main. C’est la raison pour laquelle, lorsque tu débutes, on conseille fortement de choisir un vélo dans cette catégorie-là.

La tendance est fortement à les équiper de composantes durables priorisant la performance avant le poids. C’est donc souvent des vélos qui vont avoir un poids semblable au vélo d’enduro et c’est une source de motivation pour plusieurs de changer de catégorie.

Si c’est pour peser autant, pourquoi pas choisir un vélo plus capable en descente?

Ce qui est intéressant avec les trail bike, c’est que c’est des vélos capables de rouler les pires trails avec un pace décent, mais qui te garde connecter la trail. C’est souvent des vélos plus tactiles (donne du feedback) et qui te redonnent de l’énergie quand tu en mets dedans. C’est donc un choix pertinent si tu es du genre à être actif sur ton bike pour générer de la vitesse.

Enduro (150 à 170mm)

Comme pour le cross-country et le downhill, c’est des vélos pensés pour performer en course. Puisque c’est une discipline basée sur de longs stages roulés pratiquement blind, ils se doivent d’être stables et prévisibles tout en étant efficients. Une grosse patate qui mange ton énergie quand tu en mets dedans est rarement un bon choix quand tu dois rouler prêt 1h de course en tout et pour tout.

Évidemment, il existe toute sorte d’interprétation du vélo idéal d’enduro, mais généralement c’est des angles de fourches ouverts (autour de 64 degrés), des reachs et des chainstays relativement longs avec une bonne performance au pédalage malgré de débattement (entre 150 et 170mm).

Freeride / Super Enduro / Whatever c’est quoi ça (180 à 190mm)

Il existe un void entre les vélos d’enduro (qui ont tendance à réduire en débattement depuis quelques années) et les vélos de descente que les marques ont essayé de remplir tant bien que mal (la nature a horreur du vide que l’expression dit?).

De façon générale, ça semble être la catégorie pour le monde qui huck-to-flat du gros stock sans nécessairement avoir besoin ou désirer un vélo de downhill dédié. C’est des vélos que tu peux encore pédaler au quotidien même si c’est pas leur force.

Ils vont normalement avoir une géométrie moins agressive que les vélos d’enduro parce que la stabilité est moins un prérequis, l’objectif c’est plus d’avoir du gros débattement pour absorber des gros impacts.

Ils vont aussi être montés avec des pièces qui vont prioriser la durabilité avant le poids.

Descente / Downhill (200mm)

Comme pour les vélos de cross-country, c’est des vélos dédiés aux athlètes et produits en très petites quantités. Leur focus est de descendre une trail le plus rapidement possible sans aucune considération pour la partie ou il faut remonter en haut (faut ben que les chairlift servent à de quoi l’été?).

Ça se traduit par les angles les plus slack que tu vas trouver (62-63 degrés) et les empattements les plus longs (combinaison chainstay, reach et angle de fourche). Avec l’introduction des roues 29’, on a vu des vélos avec un peu moins de débattement, mais la norme c’est 200mm.

Tu vas aussi avoir un choix très limité de taille (généralement 2 ou 3), de montage (1 ou 2) et de matériel (souvent 1 seul). En fait, il existe plusieurs grandes marques qui n’ont aucun vélo de downhill (ex: Yeti, Ibis, Rocky Mountain, Norco, etc.). Il existe même de plus en plus de marques avec des vélos sur le circuit de la coupe du monde sans qu’il ne soit offert au public.

2 – Quelle qualité de montage choisir?

Une fois le bon type de vélo déterminé pour toi, tu vas devoir choisir un build. Comme dans toute chose, il existe un plateau où la performance stagne et que les gains deviennent marginaux.

Dans un premier temps, je te conseille fortement de focuser ton attention sur les suspensions, les freins et les roues du vélo que tu regardes. C’est des composantes critiques pour la performance et la durabilité et qui coûtent cher à remplacer après coup. De l’autre côté, même l’entrainement le plus abordable va changer tes vitesses raisonnablement bien et est facile et (relativement au reste) abordable à changer.

Aussi, plus tu choisis un vélo spécialisé (XC, DH et Enduro), plus tu vas faire des compromis importants avec les modèles d’entrée de gamme. De l’autre côté, les trail bikes font souvent une ben bonne job même dans les modèles de base.

Voici donc la qualité des composantes que je te conseille de choisir:

• Suspension: la série Performance (Fox) et Select (RS) vont t’offrir 95% de la performance des modèles haut de gamme (partage chassie et ressort à air).
  
  Du côté premier prix, je te conseille la série Bomber de Marzocchi (propriété de Fox) et les versions de bases chez Rockshox (Yari, Domain, Deluxe, etc.)
  
  
• Entrainement: la série GX chez Sram est la qualité à viser tandis que chez Shimano le Deore (plus abordable) va t’offrir une performance semblable.
  
  Premier prix, le nouveau Cues est un must chez Shimano tandis que le SX est à éviter chez Sram, mieux vaut aller chercher au moins du NX (durabilité et un minimum de performance).
  
  
• Frein: Je conseille fortement la famille Code chez Sram, les G2 et les DB8 étant anémiques en puissance. Chez Shimano l’ensemble des freins 4 pistons sont performant, quoique ça faut la peine de rester dans la série Deore ou +.
  
  Pour le premier prix, les MT-400 et MT-500 de Shimano sont à prioriser. Pour Sram, la série G2 RE est une bonne alternative.
  
  À noter que TRP fait des excellents freins dans le segment, particulièrement la famille Trail Evo qui est probablement le meilleur rapport qualité-prix à avoir dans les vélos en bas de 5000$.
  
  
• Roue: C’est plus complexe à cause de la variété d’option, mais tu veux des moyeux avec des bearings scellés (éviter les cup and cone qu’on retrouve encore sur certains moyeux Shimano).
  
  Pour les jantes, c’est la qualité de l’aluminium qu’il faut valider: la plupart des jantes premiers-prix vont être molles et se déformer facilement avec les impacts.
  

De façon globale:

• Entre 3000 et 4000$: tu vas pouvoir trouver des bons vélos avec des composantes qui marchent bien, mais le poids et la durabilité va être un enjeu.
  
  
• Autour de 5 000$: tu devrais être capable de trouver un bon vélo en aluminium avec des composantes performantes et durables. Outre les roues qui vont finir par mourir, tu devrais seulement changer des pièces pour une question de préférences personnelles.
  
  
• Entre 6 et 8 000$: tu devrais trouver des vélos en carbone avec d’excellentes composantes. On approche tranquillement du stade dream build.
  

Si tu es limité en termes de budget pour ton vélo neuf, j’ai écrit un guide pour t’aider à améliorer avec le temps ton vélo de la façon la plus efficace possible.

3 – D’autres questions que tu pourrais avoir

C’est des questions communes que je savais pas trop où placer. Alors, un peu dans le désordre:

3.1 – Choisir un hardtail (simple suspension) ou un double suspension?

À moins d’avoir moins de 2000$ et vouloir/devoir acheter dans le neuf, je te conseille fortement un double suspension. La douceur, la stabilité et la traction d’un double suspension en vaut vraiment la peine. C’est même un vélo plus efficient en grimpant si le terrain est moindrement technique.

Si c’est ton budget le facteur limitant, je t’encourage à regarder dans l’usagé. Il y a plusieurs bons vélos entre 1250 et 2 000$ vieux de quelques années qui vont t’en offrir plus qu’un hardtail neuf. J’ai (encore une fois) écrit un guide pour t’aider dans tes recherches.

3.2 – 29, 27.5 ou mulet/mixed wheel?

D’un point de vue dynamique, il n’y a pas vraiment de raison de choisir autre chose qu’un 29. Le discours selon lequel un vélo en 27.5 serait plus joueur est infondé d’un point de vue physique (différence force gyroscopique négligeable) tandis que les bénéfices en traction et en résistance au roulement sont clairs.

Cela étant dit, si tu es petit(e), c’est possible que tu trouves obstruante une roue 29 en arrière de ton vélo. Il y a un seuil où elle t’empêche de suffisamment baisser ton centre de masse.

C’est là ou je trouve que le mixed wheel devient particulièrement pertinent: comme outil de positionnement. On voit d’ailleurs de plus en plus de marques fusionner des modèles semblables en 29 et 27.5 et tout simplement adapter le vélo pour une roue 27.5 en arrière pour les petites tailles.

Cela étant dit, la taille des roues est une variable parmi plusieurs autres qui affectent le comportement de ton bike: ça ne devrait pas être un critère prépondérant dans ton choix (sauf si obstruction roue arrière), mais plutôt un facteur parmi d’autres (angle de fourche, reach, chainstay, rigidité/flexibilité, etc.)

3.3 – Matériel: Aluminium, carbone ou acier?

La réponse courte: si tu as à choisir entre des bonnes composantes ou un cadre en carbone, priorise les composantes. La différence de comportement entre un cadre en aluminium et un cadre en carbone est mineure en comparaison de tes suspensions ou de tes freins.

La réponse plus nuancée: comme dans toute chose, l’exécution est la clé du succès. Il existe des cadres en aluminium avec le juste compromis rigidité/flexibilité comme il existe des cadres en carbone résonnant et vibrant.

De façon générale, si tu es pour acheter un cadre en carbone, je te recommande d’y aller avec une marque haut de gamme. Les grands manufacturiers font souvent des compromis avec leur cadre en carbone pour atteindre un certain prix et c’est les qualités dynamiques du vélo qui paient pour arriver à atteindre un certain poids dans les contraintes de prix.

Il existe même certains cadres en carbone aussi lourd que leur version en aluminium sans pour autant apporter plus de douceur ou précision.

Pour l’acier, c’est vraiment une niche, mais généralement c’est des cadres extrêmement doux qui excellent dans du terrain naturel ou la traction est la clé du succès. C’est d’ailleurs pourquoi c’est un matériel très présent dans les hardtail: ça permet de pallier (un peu) à la fermeté de l’arrière rigide.

3.4 – Air vs coil?

La vaste majorité des vélos viennent avec des suspensions à air parce que c’est plus simple à ajuster: t’as pas besoin de changer un coil (qui coûtent de quoi) pour les ajuster en fonction du client devant toi. C’est aussi significativement plus léger.

Cela étant dit, un coil offre beaucoup plus de douceur et de prévisibilité. L’air étant un fluide, elle réagit différemment en fonction de la vélocité de l’énergie qu’on lui donne. C’est comme de l’eau: tu coules à travers sans résistance si tu y glisses doucement, mais saute d’assez haut et tu vas faire un gros flat parce qu’elle devient rigide/ferme lorsque tu lui donnes beaucoup d’énergie one shot.

C’est valable autant pour les trails techniques ou tu vas pouvoir aller chercher plus de traction que les trails de flow ou tu risques moins de te faire surprendre parce que tu as pré-loadé tes suspensions un peu différemment cette fois-là.

Si le vélo que tu choisis vient avec un coil, insiste pour qu’il soit modifié à l’achat pour convenir à ton poids: c’est pas une pratique commune. Normalement tu devrais pouvoir atteindre le bon sag avec moins de 3 tours de preload (prétension appliquée sur le ressort de ta suspension).

3.5 – Largeur de pneu

Techniquement, un pneu plus large créer moins de résistance au roulement pour le même niveau de traction. Bikeradar a fait un excellent vidéo sur le sujet qui couvre le pourquoi, j’te laisse aller le consulter si tu veux comprendre pourquoi.

Je te conseille de choisir un vélo qui est capable de rouler des 2.6, voir des 2.8: il y a un gain significatif en traction et en réduction des vibrations. Fais attention à la pression que tu roules, un pneu plus gros nécessite moins de pression pour le même niveau de support.

3.6 – Choisir un vélo pour femme?

Même s’il existe des différences en moyenne entre les sexes (proportions jambes/haut de corps, largeur, hanche, etc.), il existe une variation beaucoup plus grande à l’intérieur d’un même sexe.

Ça veut dire quoi?

Que c’est plus important d’avoir de la variété dans les tailles et d’ajuster les points de contact (selle, guidon, poignée, etc.) en fonction de la personne en question, peu importe son sexe.

Une chose par contre, c’est qu’au niveau des tailles, il existe un important blind spot. Il y a autour de 15% des femmes qui fit sur un XS (4’8’’ à 5’1’’) et la majorité des marques n’en produisent pas. Pire encore, lorsqu’une marque en produit, les magasins en sous-commande de façon systématique.

Bref, un vélo pour femme c’est pas nécessaire si tu es une femme, mais avoir la bonne taille et de pouvoir ajuster les points de contact pour fonctionner avec ta physionomie c’est important.

Si ça t’intéresse, j’ai fait un article sur les choses que l’industrie devrait mieux faire pour s’adapter aux femmes.

4 – Choisir la bonne taille

J’ai plusieurs articles sur le sujet, mais le cœur de mon message c’est de t’assurer de choisir la bonne taille de vélo. Même si t’es capable de rouler un vélo un peu plus petit ou grand que l’idéal, ça va t’obliger à faire des compromis importants.

Pi, un vélo de la bonne taille coûte pas plus cher. Autant choisir celui qui va le mieux te positionner, autant assied que debout.

Sache aussi que pour mesurer une taille, il faut absolument t’asseoir sur un poste de positionnement avec le vélo et prendre quelques mesures clés (hauteur de selle, avancement, longueur top tube, position debout, etc.).

Méfie-toi si ton conseiller se fie seulement à:

• La charte du manufacturier.
• L’espace entre ton entrejambe et le top tube debout.
• La hauteur de tes hanches vs la selle quand tu es debout à côté du vélo.
• Relativise le choix en disant qu’un vélo plus grand est plus stable et un vélo plus petit plus joueur.
  

Il existe en réalité une taille qui va te permettre de faire le moins de compromis possible, et c’est objectivement mesurable. 

Voici quelques articles si le sujet t’intéresse:

• Quelle grandeur de vélo de montagne choisir?
• Qu’est-ce qu’un bike réellement à ta taille?
• P’tit guide pour comprendre la géométrie d’un vélo de montagne
  

5 – Essayer avant d’acheter

Une fois que tu t’es fait un plan, trouvé le bike et la taille idéale, c’est ben important d’essayer ton futur vélo avant de l’acheter. Ça te permet de valider que tes recherches ont réellement bien cerné ce que tu désires avec ton nouveau vélo.

C’est important parce qu’on utilise parfois des mots semblables avec des significations légèrement différentes. C’est aussi possible que ton terrain soit radicalement différent de celui qui vient de te donner un avis et que ses conclusions ne soient pas vraiment applicables pour toi.

Même chose si c’est quelqu’un qui roule à un niveau ou d’une façon très différente de toi. C’est primordial de valider tout ça avant de dépenser plusieurs milliers de dollars. 2 vélos identiques sur papier peuvent feeler complètement différemment selon les choix que les designers vont prendre (tune suspension, rigidité vs flexibilité, qualité composante, etc.).

Il existe pour l’instant peu de bike shop qui tient une flotte démo dédiée pour les essais, la plupart du temps c’est des événements ponctuels qui utilisent la flotte du représentant d’une marque donné et le temps d’essai est souvent limité à 30 à 45 minutes.

J’essaie de prêcher par l’exemple avec une flotte démo au magasin pour les marques que je tiens et des trails en arrière du magasin pour qu’on puisse faire l’ajustement ensemble. L’objectif c’est d’éliminer le plus de variables possible pour que tu puisses faire un choix éclairé.

Tant qu’à dépenser une petite fortune sur un gros jouet, ce serait l’fun que ce soit celui qui va te faire tripper le plus.

6 – L’importance du positionnement et de l’ajustement de tes suspensions

Le meilleur vélo du monde, mal ajusté, ça vaut probablement pas grand-chose. Autant pour tes suspensions que ta position assied, il y a un univers d’amélioration à aller chercher.

Par exemple, ajuster:

• Tes suspensions pour avoir le bon niveau de support, de traction et de contrôle. J’ai d’ailleurs écrit un article sur les erreurs les plus communes pour que tu puisses éviter de les faire.
  
• La hauteur et la position de ta selle pour maximiser l’effort que tu fais avec tes cuisses et s’assurer de placer adéquatement ton centre de masse en grimpant.
  
• La position, la hauteur et la largeur de ton guidon pour trouver le juste compromis entre contrôles, stabilité et position de ton centre de masse en descente.
  
• Etc.

Un setup de base devrait être inclus avec l’achat de n’importe quel vélo, mais pour être transparent, ça semble être ben rare encore aujourd’hui. Si t’aimerais en bénéficier après coup, c’est aussi un service qui s’offre chez nous, mais aussi dans plusieurs autres boutiques ou par certains physios.

7 – L’entretien et les upgrades

Si t’as la même maladie que moi, ton vélo est le meilleur au monde jusqu’à ta prochaine recherche Google. C’est à la fois une des plus belles et des pires affaires de notre sport.

Et la meilleure excuse pour améliorer ton bike, c’est souvent de briser de quoi:

• Une chute et ton levier de frein est mort? C’est une maudite bonne raison pour changer les 2 pour ceux que tu regardes en boucles sur tes pauses de jobs.
  
• T’étais en feu aujourd’hui et ta roue a frenché un peu trop fort une roche? Hummm, j’pense va falloir remplacer le set de roues par celles que Facebook te propose en boucle parce que tu as lu toute les reviews dessus.
  
• T’étais vraiment thight dans tes lignes aujourd’hui, tellement que ton dérailleur a essayé de prendre une p’tite pause avec la roche au passage? Pas le choix de passer à du T-Type, il montre dans les pubs que tu peux marcher dessus tellement yer fort.

Mais sans niaiser, ça coûte cher entretenir un vélo de montagne et on n’en parle pas assez lorsque tu achètes un vélo neuf. Si tu roules 2 à 3 fois par semaine, tu devrais budgéter autour de 1 000$/années en entretien.

Tu vas voir qu’avec les entretiens de suspension, le remplacement de tes pièces d’usures (une cassette GX c’est genre 350$ …) plus les 2-3 houppelay qui vont inévitablement arriver, tu vas facilement atteindre ce budget-là.

Je vais pas essayer de justifier quoi que ce soit là-dedans, je trouve ça autant exorbitant que toi. Un bon truc pour sauver, c’est d’apprendre à entretenir toi-même ton bike. Avec un minimum d’outils et de patience, c’est possible de s’occuper de ton entrainement, tes freins et les services 50h de tes suspensions.

C’est une bonne façon de se garder du budget pour quelques upgrades … parce que des fois houppelay.

8 – T’aimerais de faire accompagner pour faire le bon choix?

Tu penses avoir trouvé le bon prochain bike mais t’aimerais valider ton choix avant de te commettre?

Tu peux passer au magasin en jaser, ça va me faire plaisir de te guider. On va pouvoir s’assurer qu’il n’y a pas d’angle mort et que ton prochain bike va répondre à tes attentes.

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