Deux roues pi d'la bouette

Départager ce qui va faire une différence pour toi et ce qui est de la bouillie marketing, c’est pas évident quand on jase de suspension arrière sur un vélo de montagne.

Étant donné que c’est compréhensible sans un BAC en génie mécanique, je t’ai écrit un guide pour départager les paramètres importants pour toi, trouver des sources fiables pour comparer 2 vélos et prendre une décision éclairée.

Lis ce qui suit pour maitriser toi aussi l’anti-squat, l’anti-rise et les ratios de compression.

On va aborder:

1. Paramètres
   1. Anti-squat
   2. Anti-rise
   3. Ratio de compression
   4. Centre de rotation)
2. Les types de suspension
   1. Linkage driven single pivot
   2. Long link co-rotating (horst link, FSR, ABP, etc.)
   3. Long link counter rotating
   4. Short link co-rotating
   5. Short link counter rotation
   6. 6-Bar
   7. High Pivot
3. P’tites questions communes (dans le désordre)
4. T’aimerais de faire accompagner pour faire le bon choix?

Temps de lecture: 11 minutes

1 – Les paramètres qui vont influencer le comportement de ta suspension

Il y a fondamentalement 4 paramètres qui vont largement déterminer le comportement de ta suspension arrière:

1 – Anti-squat

C’est la résistance à l’affaissement de ta suspension arrière lorsque tu accélères. Plus tu en as, plus ta suspension veut se décompresser et résister au transfert de ta masse vers l’arrière.

C’est exprimé en pourcentage, en théorie 100% devrait annuler l’ensemble du transfert de masse vers l’arrière, mais comme c’est un chiffre qui varie avec la position exacte de ton centre de masse et l’angle de la pente que tu montes, la valeur réelle idéale selon les standards de mesure est un peu plus élevé.

Entre 105 et 115% est probablement plus proche de l’idéal.

Aussi, puisque quand tu te lèves tu augmentes la hauteur de ton centre de masse, tu vas préférer des vélos avec des valeurs plus grandes si c’est une situation courante pour toi.

L’anti squat de ton vélo va également varier selon la position où tu te trouves dans ton débattement. Tu veux donc éviter des designs avec des grosses variations autour du point de sagesse: ça rend ton vélo inconstant.

Dan Roberts a écrit un excellent article sur le sujet si tu veux deep dive un peu plus.

2 – Anti-Rise

C’est la résistance de ta suspension à décompresser lorsque tu pèses sur tes freins. En freinant, ta masse veut se déplacer vers l’avant ce qui décompresse ta suspension arrière.

Comme pour l’anti-squat, ça s’exprime en pourcentage: 100% étant la mesure idéale théorique pour annuler le mouvement de ta suspension. Il faut par contre tenir en compte que c’est une restriction sur le mouvement de ta suspension ce qui entraine une perte en traction (ta suspension se déplace moins facilement pour absorber un impact).

Il y a donc un équilibre à trouver et des préférences personnelles. La norme dans l’industrie semble être quelque part entre 70 et 100%.

En terminant, comme pour l’anti-squat la constance est le nerf de la guerre et ta position et la pente affecte la quantité effective d’anti-rise de ton bike.

3 – Ratio de compression

Le ratio de compression c’est l’effet de levier que va avoir ta roue sur ta suspension arrière pour la compresser, typiquement quelque part entre 2 et 3 pour 1. Par exemple, pour du 3:1, ta roue arrière va bouger de 3cm pour déplacer de 1 cm ta shock.

L’effet de levier va aussi varier dans le débattement de ton vélo et c’est ce qu’on appelle la progressivité. Par exemple, si ton vélo débute avec un ratio de 3:1 et termine à un de 2:1, c’est une progressivité de 33% (1 (différence entre ratio de départ et de fin) divisé par 3 (ratio de départ) x 100).

Une certaine progressivité est nécessaire pour avoir de la douceur en début de course et du support en fin, mais trop c’est comme pas assez. Ça peut apporter de l’inconstance et de l’imprévisibilité.

Il faut aussi tenir en compte que plus l’effet de levier est grand, moins ta shock se déplace et donc moins elle génère de résistance hydraulique. Avec une grande progressivité, tu peux donc passer d’un début de course avec presque pas de support et tout d’un en avoir beaucoup plus loin dans ton débattement.

Selon ce que je peux voir, une progressivité entre 10 et 20% semble être la norme.

4 – Le centre de rotation

Le centre de rotation c’est le point autour duquel ta roue arrière va tourner dans un arc. L’anti-squat et l’anti-rise sont le résultat de l’emplacement du centre de rotation (le ratio de compression pouvant être manipulé indépendamment).

Sur un simple pivot, le centre de rotation est facile à visualiser: c’est le pivot au-dessus du pédalier et il est fixe. Sur les systèmes avec 2 links reliant le membre sur lequel se trouve la roue arrière, il est mobile et c’est la jonction de la projection des lignes droites que forment lesdits links (voir l’image pour de quoi de plus visuel).

L’attrait des systèmes plus complexe c’est de pouvoir manipuler avec plus de précision et (relativement) indépendamment l’anti-squat, l’anti-rise et le ratio de compression.

2 – Les types de suspension

Je vais faire le tour des designs de suspension disponible sur le marché et essayer d’en souligner les différences et les limites. Sache par contre que l’exécution est plus importante que le choix d’un design en particulier: il y a d’excellents exemples de vélo bien exécuté pour chacun des designs qu’on va jaser.

1 – Linkage driven single pivot

Les simples pivots sont le design le plus basique sur le marché, mais c’est un design qui a plusieurs qualités (particulièrement les linkage driven single pivot):

• Simple à designer et peu coûteux à produire.
  
• Naturellement rigide latéralement (si bon format de bearing).
  
• Simple à entretenir.
  

Ils ont par contre un gros désavantage: l’anti-squat et l’anti-rise étant liés dans un tel design, on se retrouve inévitablement avec un haut niveau d’anti-rise (entre 100 et 110%) pour avoir un niveau décent d’anti-squat.

Pour les vélos qui focus sur la durabilité et le rapport qualité-prix, c’est encore un excellent choix: Marin et Kona en sont d’excellents exemples.

2 – Long link co-rotating 

Ça rassemble l’ensemble des designs ou la roue arrière est sur un membre qui est relié par 2 links (celui du bas étant presque la longueur du chainstay) au triangle avant et qu’ils tournent dans le même sens.

Par exemple: le FSR de Specialized, L’ABP et le DW-Link de Trek et Devinci, Orbea, Norco, Scott, Transition, etc.

L’utilisation des longs links permet d’avoir des courbes d’anti-squat et d’anti-rise plus constante (le centre de rotation suit un arc moins courbé) tout en permettant de les manipuler avec une certaine indépendance.

C’est donc possible de créer des vélos avec des pentes constantes d’anti-squat, mais un bas niveau d’anti-rise (suspension plus active au freinage). Aussi, dans la vaste majorité des cas, ça va permettre d’avoir un ratio de compression progressivement linéaire (progressif dans son ensemble, mais le changement est constant, donc prévisible).

C’est donc des designs très flexibles particulièrement intéressants pour les vélos s’adressant à une clientèle débutante ou qui favorise le confort (faible anti-rise) ,mais ils ont un défaut important: ils sont susceptibles au flex.

C’est important sur c’est design là de créer le link du haut particulièrement rigide pour éviter que les mouvements de cisaillement que tu génères en virage ne causent des problèmes (arrière vague, usure prématurée des pivots et de ta suspension arrière). Pour les cadres en aluminium, c’est aussi un défi que créer un cadre bien aligné (le traitement thermique cause des distorsions).

3 – Long link counter-rotating

C’est essentiellement le même design que le point précédent, mais avec le link du haut qui pivote dans le sens contraire (typiquement attaché au top tube plutôt qu’au tube de selle).

Par exemple: Rocky Mountain, Nukeproof, Fezzari, etc.

Il y a 2 grosses différences par rapport au design précédent:

• Le ratio de compression à tendance à avoir une forme de cloche (rigide en début de course, mou au milieu et ferme à nouveau par la suite).
  
  
• Le flex est un défi important parce que c’est difficile de créer un triangle arrière rigide sans avoir d’obstruction avec le tube de selle.

C’est un design qui a été plus populaire lorsqu’il y avait encore des limites importantes liées à de brevet, mais qui est en perte de vitesse. J’ai la perception que c’est une solution moins efficiente.

4 – Short link co-rotating

C’est le design avec le triangle arrière relié par 2 cours links qui tourne dans le même sens.

Pense à: Giant, Pivot, Ibis, Mondraker, Revel, Scor, etc. Techniquement, Yeti en fait parti aussi même si son link du bas à un mouvement linéaire plutôt qu’un arc.

L’attrait de ce genre de design c’est de pouvoir faire bouger énormément le centre de rotation. Typiquement ç’a été utilisé pour créer un profil d’anti-squat élevé et quasi plat dans le premier 50% du débattement qui chute par la suite très bas pour éviter le pedal quick-back plus loin dans le débattement. Ça apporte par contre des hauts niveaux d’anti-rise (comparable à un simple pivot).

Ça favorise aussi des cadres très rigides latéralement alliant un triangle arrière solide (se tiens par lui même sans les links) avec des courts links beaffy. C’est aussi un design plus facile à bien aligner.

Note que les exécutions avec des links du bas plus long qui viennent s’attacher en avant du pédalier (par exemple Giant) n’ont pas ces caractéristiques de rigidités.

L’une des limites de ce genre de design c’est la difficulté de créer un design prévisible: ils sont plus susceptibles aux tolérances de placement de pivot et les grands mouvements du centre de rotation apportent intrinsèquement de l’imprévisibilité dans le comportement de ton vélo. Il y a eux de grosses améliorations à ce niveau-là dans les dernières années.

5 – Short link counter-rotating

C’est donc un design semblable au précédent, mais dont les links tournent dans le sens contraire.

Pense à: Santa Cruz, Intense, Diamondback, etc.

Ils ont les mêmes caractéristiques structurelles (rigidité, précision, sensible aux tolérances, inconstances) que le design précédent, mais avec certaines nuances pour l’anti-rise et le ratio de compression.

Pour les versions ou la suspension drive ta shock par le link du haut, le ratio de compression va avoir le profil de cloche pas souhaitable (début ferme, milieu mou, fin très progressive). De l’autre côté, en drivant ta shock par le link du bas, ça permet d’avoir un ratio plus souhaitable et constant ,mais c’est moins efficient d’un point vu structurel (plus lourd).

L’anti-rise à aussi tendance à être plus élevé que la moyenne avec un centre de rotation qui part d’autour ton boitier de pédalier pour se situer très loin devant ta roue avant en pleine compression. C’est typiquement le design qui génère les plus gros mouvements de centre de rotation.

6 – 6-bar

C’est un design plus récent sur le marché qui relie ta roue arrière à ton triangle avant par 3 links différents. Essentiellement, tu rajoutes une nouvelle possibilité de mouvement pour manipuler avec de soin l’anti-squat et l’anti-rise.

Pense à: Atherton bike (carbone), Commencal Supreme DH V5, Polygon Collosus N, etc.

Honnêtement, c’est une catégorie encore un peu fourre-tout: l’ensemble des vélos qui rentre dedans on des exécutions très différentes l’une de l’autre et vont probablement se sous-diviser dans le futur. C’est aussi plus difficile de bien visualiser les mouvements du centre de rotation.

Ce qu’il faut retenir, c’est que c’est un design qui permet plus de complexité et d’indépendance des paramètres de suspension, mais qui est aussi très susceptible aux tolérances de placement de pivot et demande plus d’attention pour gérer le flex (plus de point de pivot = plus de flex potentiel).

7 – High Pivot

Un high pivot c’est une variation de l’un des designs précédents, mais où on place le centre de rotation significativement plus haut et on utilise une poulie pour éviter de créer une quantité d’anti-squat pharaonique.

Il existe 2 grandes familles de high pivot:

1. High pivot: la roue se déplace vers l’arrière sur l’ensemble du débattement.
   
   Ex: Forbidden, Deviate, Commencal Supreme DH, etc.
   
   
2. Mid pivot: La roue se déplace vers l’arrière jusqu’à mi-chemin/ ⅔ du débattement et recommence à se déplacer vers l’avant par la suite.
   
   Ex: Cannondale Jekyll, Devinci Spartan, Trek Slash, Norco Optic/Sight, etc.

Le gros avantage des Mid/High pivot c’est l’élongation du chainstay en compression qui place naturellement plus de poids sur la roue avant. Puisqu’une des limites importantes des géométries modernes c’est notre capacité à générer de la traction avec la roue avant (sous-virage), ça permet de créer des vélos plus intuitifs à rouler. Tu peux driver plus avec tes hanches (comme des skis) plutôt qu’avec le haut de ton corps.

Ça change par contre le timing pour pomper le vélo en virage qui prend quelques rides à s’habituer.

Il y a aussi une discussion autour de l’absorption des impacts: la roue arrière se déplace plus vers l’arrière que l’avant (design normal) ce qui aiderait à adoucir les impacts. Même si ça fait du sens sur papier, il n’y a pas de démonstration valide au moment d’écrire pour soutenir cette idée. De plus, mon expérience me laisse plus à croire que s’il y a un impact réel, il est minime par rapport au ratio de compression, la fermeté du ressort et l’ajustement du damping.

3 – P’tites questions communes (dans le désordre)

C’est la section ou je réponds aux questions qui reviennent souvent, mais qui ne méritaient pas vraiment un paragraphe au complet. 

J’en ai oublié? Tu peux laisser ta question dans les commentaires et je vais pouvoir y répondre ici.

1 – Est-ce que l’orientation de l’amortisseur arrière change de quoi (horizontale vs verticale)?

Oui et non: l’orientation par rapport au sol n’est pas d’importance, c’est plutôt l’angle du linkage qui le drive qui va avoir un impact.

Par contre, l’angle formé entre ta shock, l’embout qui lie la shock et le linkage et la base du linkage est important: plus il est aigu, plus ton vélo va être progressif. Règle générale, quand tu dépasses le point cet angle-là forme un angle de 90 degrés, ton vélo va commencer à être régressif (ce qui est rarement souhaitable).

Il y a un peu plus de complexité que ça, mais tu peux déjà visuellement avoir une bonne idée de ce qui se passe.

2 – C’est quoi le pedal quick back?

Lorsque tu compresses ta suspension, ta roue arrière s’éloigne de ton pédalier, ce qui pousse ton pédalier à faire une rotation vers l’arrière. C’est un paramètre fortement lié à la quantité d’anti-squat que génère ton vélo (+ anti-squat = + pedal quick back).

Cela étant dit, puisque le corps de cassette de ta roue arrière à un certain jeu (degré d’engagement), il faut être sur une grosse gear et faire une bonne drop à basse vitesse pour réellement percevoir un effet.

C’est plus au freinage lorsque ta roue arrière est mécaniquement liée à l’angle de ton triangle arrière que tu as des changes de le percevoir, et encore. Bref, ç’a été un gros talking point pendant plusieurs années, mais ça semble largement être un phénomène non pertinent à considérer.

3 – Qu’est-ce que le pedal bob?

Lorsque tu pédales, tu créer un mouvement cyclique constitué de 2 éléments:

1. Ton centre de masse qui monte et descend au fur et à mesure que tu tournes ton pédalier.
   
2. Ta suspension qui veut se comprimer ou s’étendre (selon quantité d’anti-squat) à chaque coup de pédale.
   
   

Comme n’importe quel mouvement cyclique, à certaines fréquences et efforts que tu mets dans tes pédales il peut avoir tendance à s’amplifier: c’est ce qu’on appelle le pedal bob (mouvement de haut en bas de ta suspension).

4 – T’aimerais de faire accompagner pour faire le bon choix?

Tu penses avoir trouvé le bon prochain bike mais t’aimerais valider ton choix avant de te commettre?

Tu peux passer au magasin en jaser, ça va me faire plaisir de te guider. On va pouvoir s’assurer qu’il n’y a pas d’angle mort et que ton prochain bike va répondre à tes attentes.

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