Deux roues pi d'la bouette

Acheter un vélo usagé, c’est une excellente façon d’économiser de l’argent. Surtout de ce temps-ci où les prix sont bas plus qu’ils ont été dans les 5 dernières années.

C’est par contre quelque chose dont plusieurs sont craintifs par crainte d’acheter un navet qui a une tonne d’entretien à faire pour être roulable sur le sens du monde. Comme ça peut représenter facilement plus de 1000$ pour remettre à niveau un bike usagé fatigué, je vais te montrer comment inspecter le bike qui te travaille.

Je vais y aller entre ordres des problèmes les plus onéreux à régler vers les plus mineurs en passant par les outils que je te suggère de trainer avec toi. Ça va te permettre de faire un achat l’esprit tranquille et en profiter pleinement.

On va aborder:

1. Les outils à apporter
2. Aller chercher du contexte
3. Les suspensions
4. Les roues
5. Les bearings
6. Les freins
7. L’entrainement
8. Les pneus

Temps de lecture: 9 minutes

1 – Les outils à apporter

Pour faire une inspection qui a du bon sens, c’est important d’apporter avec toi quelques outils. Ça va te permettre de pouvoir mesurer certains éléments (ex: usure de chaine).

Je te suggère donc de trainer:

• Un pied de réparation
  
  Ça va te permettre de bien t’installer pour valider un paquet de trucs (entrainement, freins, friction dans les bearings de roue, etc.
  
  
• Un Indicateur d’usure de chaine
  
  Ça va te permettre de valider l’étirement de la chaine et te donne une idée de la vie de l’entrainement (chaine, cassette, plateau avant, etc.)
  
  
• Des clés allens
  
  Tu vas vouloir démonter certains éléments pour les inspecter. Par exemple, pour inspecter l’usure des bearings du cadre, tu n’auras pas le choix de démonter une des 2 vis tenant la suspension arrière pour pouvoir cycler la suspension.
  
  Ça peut aussi servir pour démonter une roue pour avoir une meilleure vue de l’usure des plaquettes.

2 – Aller chercher du contexte sur l’utilisation

Il y a beaucoup à aller chercher en posant des questions sur l’utilisation passée du bike.

Par exemple:

• Est-ce que tu parles au 1er propriétaire?
• Qu’est-ce qui a été problématique dans le passé?
• Il/elle roule combien de fois dans une semaine?
• Qu’elle piste il/elle aime particulièrement?
• Ou il/elle va faire faire son entretien?
• Est-ce qu’il/elle travail un peu sur son bike?
• Etc.

L’objectif c’est d’aller chercher des indices sur l’utilisation, l’abus et l’entretien qui a été fait. Je te suggère d’y aller d’une façon indirecte en jasant plus généralement des trails que vous aimez faire, le temps que vous avez ou pas pour rouler, etc. Ça permet d’avoir une discussion plus franche et d’éviter de mettre le vendeur sur ses gardes.

3 – Les suspensions

La première chose à faire c’est de cycler les suspensions avec ton poids. Tu es à la recherche de bruits de succion (air dans l’huile, donc service complet) ou d’un comportement funky (clunk léger, mouvement saccadé, etc.).

Je te suggère aussi fortement de poser des questions sur l’entretien des suspensions et de demander des preuves. Un entretien déficient des suspensions est difficile à détecter visuellement et c’est souvent des parties internes qui vont s’user avant l’extérieur.

Pour quelqu’un qui roule 2 fois par semaine, un entretien complet devrait être fait à chaque saison et au moins un 50h au courant de l’été. Si tu fais le calcul, ça dépasse déjà largement les délais recommandés par les manufacturiers (50h base et 125 à 200h complet).

Par exemple, des stanchions qui s’usent contre les bushings des lowers (causé par intervalle trop grand entre 50h) va te coûter entre 250 et 500$ à remplacer.

Si tu trouves un problème, je t’encourage à ne pas acheter le vélo avant que le propriétaire ait effectué les réparations. Ça peut être un paquet de surprise quand on les ouvre et faire rapidement grimper le prix des réparations.

4 – Les roues

Il n’y a aucune roue indestructible en vélo de montagne (même les roues en carbone garanties à vie) et elles vont inévitablement vieillir, se déformer et se bosser. C’est particulièrement vrai de la roue arrière.

Tu veux installer le bike sur ton pied de réparation et:

• Valider manuellement la tension des rayons (pincer 2 rayons l’un contre l’autre) et t’assurer que la tension est équilibrée.
  
  
• Faire tourner la roue, poser ton pouce contre le seat stay et regarder la déformation de la jante. Tu veux éviter un jeu plus grand que 3-4mm de chaque côté.
  
  
• Inspecter pour des bosses sur la jonction entre la jante et le pneu.
  
  
• Inspecter les têtes de rayon pour des craques dans la jante qui sont des précurseurs à un bris.

Si, par exemple, le propriétaire n’arrive plus à monter tubeless sa roue, c’est un signe que la jante est à remplacer. Même chose si la tension est très inégale, mais que la roue est droite, ou encore pire si elle est ben voilée et la tension est inégale.

Il faut prévoir un bon 4 à 500$ pour remplacer une jante par de quoi de solide avec un prix raisonnable (aluminium).

5 – Les bearings

C’est l’endroit ou les laveux de bike compulsif vont être démasqué: l’eau (même sans pression) c’est le pire ennemi des bearings de ton bike.

Tu veux donc les inspecter comme suit:

• Des roues
  
  Tu veux faire tourner les roues et mettre une main sur l’axe de la roue en question. Si tu sens une vibration, c’est des bearings qui sont à changer. Si tu les entends grinder, c’est pire encore.
  
  Tu veux aussi mettre une main sur le cadre ou un lower de ta fourche et tu veux pousser-tirer sur la jante pour essayer de détecter un jeu (aussi des bearings à changer.
  
  Il faut prévoit 75 à 100$ pour les remplacer.
  
  
• Du boitier de pédalier
  
  Tu veux enlever la chaine du plateau avant, mettre une main sur le tube contenant de bottom bracket et faire tourner le pédalier une bonne vitesse (fait attention de ne pas te donner un coup sur le bras qui essaie de détecter les vibrations). Si tu sens du frottement ou de la vibration, le boitier de pédalier est à remplacer.
  
  Tu veux par la suite essayer de détecter du jeu. Tu veux prendre un bras d’une main et de l’autre le tube de selle et essayer d’éloigner et rapprocher le bras du cadre. Tu peux essayer aligné sur le chainstay et répéter l’opération avec l’autre bras de pédalier (couvrir chaque 90 degrés). Si tu sens un jeu, le boitier de pédalier est à changer.
  
  Prend notre que certains pédaliers ont un preload ajustable (ex: Sram et Raceface). S’il est mal ajusté ou c’est loussé avec le temps, ça peut être la source du jeu.
  
  
• Jeu de direction
  
  Tu veux mettre une main sur le headtube du vélo et faire tourner de gauche à droite la direction en quête d’un frottement/grinding/jeu.
  
  Il faut prévoir 50 à 75$ pour les remplacer.
  
  
• Du cadre
  
  Tu veux démonter la roue arrière et démonter un des appuis de la suspension arrière. L’objectif c’est de cycler la suspension arrière en mettant ta main sur l’ensemble des bearings pour détecter une friction/vibration.
  
  L’objectif c’est d’avoir une légère tension quand tu cycles la suspension sans grindin dans les bearings. Une suspension qui ne demande aucune résistance au mouvement est plutôt signe des bearings lousses.
  
  Il faut prévoir 250 à 400$ pour les remplacer.

6 – Les freins

Tu veux faire ton inspection en 3 partis:

1. Valider visuellement les freins
   
   Tu regardes pour des leviers qui ont mangé des coups, sont déformés ou ont d’lair d’avoir passé trop de temps au soleil. Shimano est particulièrement à surveiller avec des leviers qui plient facilement lors d’un impact.
   
   
2. Valider la sensation des leviers
   
   Tu veux une activation franche, un point de contact défini et pas de couinement quand tu actives les freins. S’il n’y a pratiquement aucun jeu entre le point de repos et le point de contact des plaquettes, il y a anguille sous roche. C’est souvent un symptôme de seal de piston saisi, particulièrement chez Sram.
   
   
3. Mesurer l’usure des disques (0.3mm en dessous de l’épaisseur d’origine) et des plaquettes (plus de 1mm de matière)

C’est des items moins onéreux, voir que tu es capable de changer toi-même si tu es un peu débrouillard (ou que tu t’inscris à une des cliniques 101 du magasin pour l’apprendre 😉 ). 

C’est des réparations qui vont te coûter généralement en bas de 200$ s’il y a un problème.

7 – L’entraînement

Tu veux faire 2 choses:

1. Vérifier l’état des pièces d’usures (chaine, cassette, plateau et galets du dérailleur).
   
   
2. T’assurer que le dérailleur, le shifteur et la chaîne-câble de dérailleur fonctionnent adéquatement.

Pour les pièces d’usures, tu veux t’y prendre de la façon suivante:

• Chaine: mesurer à l’aide d’un mesureur de chaine l’usure.
  
  À 0.5mm c’est à surveiller, à 0.75mm elle est à changer si elle rentre ben lousse c’est un signe qu’elle a probablement usé prématurément le reste de l’entrainement.
  
  
• Cassette/plateau avant et galets: tu veux valider l’état des dents.
  
  Typiquement, plus ça ressemble à une étoile de ninja (pointu plutôt que sommet plat), plus c’est usé. Pour la cassette, c’est typiquement les plateaux les plus gros qui vont user en premier tandis que le plateau avant il faut surtout regarder l’état du profil narrow-wide (largeur s’amincit = mauvaise rétention de chaine). Pour les galets, en plus de l’usure des dents, tu veux vérifier le jeu latéral (il ne devrait presque pas en avoir).

Pour le dérailleur-shifteur-gaine, regarde les éléments suivants:

• Jeu dans le dérailleur: tu veux déplacer la cage de gauche droite. S’il y a un jeu important, le dérailleur est à remplacer (manque de précision).
  
  
• Friction excessive dans les bushings du dérailleur: c’est les roulements qui permettent au dérailleur de se déplacer de gauche à droite. S’il développe de la friction importante, le dérailleur ne descendra pas de vitesse adéquatement.
  
  Tu peux déplacer le dérailleur sur la plus petite vitesse (la plus difficile à pédaler) et activer manuellement le dérailleur en tournant le pédalier avec ton autre main. Si en le relâchant, il descend lentement ou pas du tout, c’est le dérailleur qui a de la friction.
  
  
• Friction excessive gaine-câble: comme pour le dérailleur, une trop grande friction entre le câble (acier) et l’intérieur de la gaine (teflon) va empêcher le dérailleur de bien descendre les vitesses.
  
  Tu veux donc monter les vitesses sur le plus gros des plateaux et relâcher la tension de la manette sans pédaler (descendre les vitesses pour donner du lousse sans que le dérailleur suive).
  
  Une fois fait, tu veux faire entrer et sortir le câble avec le lousse que tu as créé dans la gaine. Si tu sens une restriction ou un point précis de résistance, la gaine et le câble sont a remplacer.

8 – Les pneus

L’objectif c’est principalement d’inspecter l’état de la gomme et de la carcasse:

• La gomme: tu veux éviter des pneus qui ont des crampons arrachés et/ou une gomme effritée (comme granuleux sur le dessus des knobs).
  
  Si c’est le cas, le propriétaire est passé à travers la gomme molle du dessus et est rendu au stock plus dur dans le fond. C’est particulièrement un enjeu chez Maxxis et pour le pneu arrière.
  
  
• La carcasse: tu cherches des traces de déchirures, craquements ou perforations sur les flancs.
  
  Si c’est le cas, tu veux vraiment les remplacer: les qualités structurantes du pneu (sa capacité à garder sa forme et son air à l’intérieur) ont été compromises.
  

Quoi faire quand tu trouves un problème?

Outre des dommages au cadre, il n’y a rien que tu peux trouver qui n’est réparable (et encore, pour les cadres en carbone, ça se répare).

L’objectif c’est donc d’aller chercher une estimation des réparations à faire et de négocier le prix en conséquence (de bonne foi). C’est important de rester raisonnable dans ses demandes pour éviter de froisser le vendeur, qui est pour la plupart du temps honnête et de bonne foi.

Je te recommande de prendre des photos et de nous appeler pour avoir une estimation. Ce qui est raisonnable de demander c’est le remplacement pour une composante équivalente, mais de faire les réparations par toi-même. Lorsqu’une composante (ex: roue) est brisée dans une utilisation normale, ça risque fortement de t’arriver à toi aussi. C’est donc souvent intéressant de payer un peu plus cher pour remplacer par une composante plus solide ou mieux adaptée à ton utilisation.

Prends le temps de nous poser la question et on va t’aider à débroussailler tout ça.aisir de te guider. On va pouvoir s’assurer qu’il n’y a pas d’angle mort et que ton upgrade va répondre à tes attentes.

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