Deux roues pi d'la bouette

C’est un peu la promesse de tous les vélos d’enduro sur le marché: feeler comme un downhill en descente, mais se pédaler raisonnablement bien en montée.

Mais si tu as déjà roulé 30 secondes sur un downhill, tu as vite réalisé qu’il existe un énorme gap de performance en descente. Un DH est typiquement beaucoup plus doux, stable et confortable à haute vitesse.

Comme il y a plus que le débattement qui rend un downhill aussi magique en descente, voici les autres ingrédients importants. Si tu les appliques à ton bike d’enduro, tu vas être surpris de ce que tu es capable d’aller chercher de ton vélo d’enduro.

On va aborder:

1. Des gros pneus agressifs
2. Des bons freins
3. Suspension arrière à coil
4. Fourche double crown
5. Un guidon high rise
6. Un angle set
7. Pourquoi est-ce que ça n’existe pas comme build d’origine?

Temps de lecture: 12 minutes

1 – Des gros pneus agressifs

Ça va paraitre une évidence, mais c’est vraiment la fondation sur lequel le reste s’appuie. Des bons pneus agressifs, versatiles et bourrés de traction, c’est ce qui va te donner la traction et la confiance pour rouler plus vite, plus fort des affaires sketch.

Je l’aborde de long en large dans mon guide sur les pneus, mais voici les ingrédients pour un bon pneu en descente:

• Un tread pattern constant, prévisible avec une bonne capacité à se vider quand le terrain devient moux ou loamy.
  
  
• Une gomme molle qui adhère au sol. Ça ne sera définitivement pas une fusée en montée, mais la traction en descente en vaut la peine.
  
  
• Une carcasse avec du support pour tenir ton pneu quand tu le load, mais aussi une bonne capacité à se déformer pour se conformer au sol (traction mécanique).
  
  C’est un équilibre plus subtil que ça en a l’air.
  
  

À l’heure actuelle, notre meilleur pneu dans le segment, c’est le Pirelli Race Enduro M, mais un Assegai (Double Down, Maxxgrip) ou un Continental Argotal (DH, SuperSoft) c’est aussi des bons choix.

2 – Des bons freins

Une fois que tu as de la traction de tes pneus, tu veux t’en servir pour freiner le plus tard possible sans pour autant mourir des avant-bras à force de tirer sur tes leviers.

Avant de courir t’acheter tes nouveaux brakes, c’est important de t’assurer d’avoir des disques et des plaquettes adaptés à tes besoins.

Pour tes plaquettes, tu veux:

• Avoir une bonne résistance à la chaleur.
  
  Le fading (quand tes plaquettes deviennent tellement chaudes qu’elles se gazéifient et réduisent dramatiquement leurs frictions) c’est pire ennemie en descente. Typiquement, les plaquettes métalliques vont avoir une température d’opération maximum beaucoup plus élevée, c’est donc le matériel à prioriser.
  
  
• Avoir un bon coefficient de friction.
  
  Il existe une grande variété de résultats possible, théoriquement les plaquettes organiques peuvent générer un plus grand peak de friction, mais sur une bande de chaleur plus étroite, tandis que les plaquettes métalliques maintiennent leur friction sur un plus grand range (c’est le matériel que je te conseille).
  

Pour les disques, tu veux:

• Un diamètre le plus grand possible pour maximiser la puissance de tes freins (plus grand diamètre = plus grand effet de levier sur ta roue). Si ton cadre accepte du 220mm, va y all-in: il n’y a pas vraiment de downside outre le mince gain en poids.
  
  
• Une épaisseur qui permet d’éviter les vibrations et augmenter la capacité de ton système à prendre de la chaleur sans surchauffer.
  
  Historiquement, les disques avaient une épaisseur de 1.8mm, mais il existe maintenant des 2.0mm (qui fit sur la plupart des étriers pensés pour le 1.8) et même des 2.3mm (fit sur Shimano, Formula et TRP).

Si c’est toujours pas assez, ou que tu as des freins manquant clairement de puissance qu’on retrouve parfois sur les bikes d’enduro (Sram Guide/G2, Shimano 2 pistons, TRP Slate, etc.), ça vaut la peine de regarder pour des gros brakes dans notre guide d’achat sur le sujet.

Voici par contre ceux qu’on conseille le plus en magasin:

• Sram Maven Base
  
  C’est les freins les plus abordables du marché avec de la puissance et une bonne modulation (trait non partagé par le reste des Mavens plus haut en gamme). Ce ne serait pas mon choix numéro 1, mais pour le prix tu en obtiens énormément.
  
  
• Formula Cura 4
  
  De loin les freins les plus vendus au magasin, c’est la combinaison de puissance, modulation, qualité de finition et prix qui distingue les Cura 4 (c’est d’ailleurs mes freins personnels). Avec des gros disques Formula 220mm et 2.3mm d’épais, c’est les freins les plus constants et prévisibles que j’ai eu la chance d’essayer.
  
  Ce n’est plus les plus puissants du marché depuis l’introduction des Mavens et des nouveaux Hope GR4, mais c’est encore plus que suffisant, surtout pour le prix demandé.
  
  
• Hayes Dominion A4
  
  La sensation de légèreté et de modulation des Dominion n’a toujours pas d’égale en dehors de l’offre de Trickstuff et Intend (des freins 2-3x plus cher). La qualité de finition et la fiabilité (utilisation huile DOT) est en dessous de la compétition, mais la sensation en vaut le trouble si tu y es sensible.
  
  Les étriers prennent des disques de 2mm maximum, je te conseille les Sram HS2 qui vont mieux vieillir que les disques de Hayes (moins bruyant avec le temps).

Donc, maintenant que tu as de la traction et de la puissance de freinage, c’est le temps de regarder à tes suspensions.

3 – Suspension arrière à coil

En descente, ce que tu veux de tes suspensions, c’est de la douceur et de la prévisibilité. À cause de la nature linéaire d’un coil et de la friction en moins (vs ressort à air), la différence est immense.

C’est important de bien choisir ton coil (sinon ça peut feeler pire), de bien l’ajuster et de s’assurer que la courbe de compression de ton bike est compatible, mais bien fait, la sensation est addictive et c’est difficile de revenir en arrière.

Typiquement, tu veux une courbe de compression avec au moins 15% de progressivité (25%+ devient magique en début de course tout en ayant du support en fin de course). Mais c’est pas tout: le profil est aussi important. Tu veux principalement un regain de progressivité en fin de course pour gérer le bottom out. Des bons exemples c’est les vélos Forbidden et Evil qui en ont fait un trait de personnalité.

Voici un exemple:

Tu peux voir la courbe du Dreadnought (bleu) pas mal droite sur son ensemble (pente constante en descendant) avec un regain en fin de course (support au bottom out). Pour la progressivité, tu peux la calculer avec la règle suivante:

• (effet de levier max – min) / effet de levier max.
  
  Dans notre exemple du dreadnought: (3.09 – 2.29) / 3.09 * 100 = 26%

Autrement, quand viens le temps de choisir une shock à coil, voici ce que je te recommande de considérer:

• Besoin en flexion
  
  Si tu as un bike avec un yoke ou qui est connu pour transmettre du flex à la suspension arrière, c’est important de choisir la bonne shock (ex: RS Vivid Coil et Formula Mod) pour avoir un minimum de fiabilité.
  
  
• Bon range d’ajustement
  
  Mon enjeu le plus commun c’est des suspensions sur amortis (trop ferme autant en compression qu’au rebond). T’as beau avoir la shock la plus fancy du monde, si je suis pas capable d’ajuster le rebond assez vite ou la compression assez ouverte, ça va feeler comme de la marde.
  
  Le meilleur exemple c’est la Formula Mod qui a un range out of the box qui convient aussi bien au poids léger (ce qui est très rare) qu’au enclume (moi le premier). Un  bon contre-exemple c’est les Push industries, les EXT et les Ohlins qui arrive factory ben trop ferme.
  
  
• Une façon de gérer le bottom out
  
  Pour maximiser la plushness et la réactivité de ton coil, tu vas vouloir flirter avec le ressort le plus mou possible, tu vas donc avoir besoin de quelque chose pour gérer le bottom out lors des 2-3x dans une ride ou tu slam dans le fond de ton débattement.
  
  Il y a 2 façons d’y arriver:
  
  
  • Avec un gros bottom out bumper (ex: Formula Mod)
    
  • Avec un bottom out hydraulique ajustable (ex: RS Vivid Coil, EXT Storia, Vorsprung Telum).

Bref, voici les suspensions qu’on conseille au magasin:

• Formula Mod
  
  C’est la shock avec le meilleur damping que j’ai pu essayer: tu peux ajouter beaucoup (beaucoup) de support en compression sans jamais que ça feel harsh, ce qui est quasi unique dans l’industrie (c’est causé par le valving linéaire). En plus de ça, le range d’ajustement du rebond est le mieux adapté que j’ai croisé, fonctionnant sans modification entre des poids de 130-140lbs et 210-220lbs.
  
  
• Rockshox Vivid Coil
  
  Sans nécessairement la personnalité vibrante et flamboyante du damping de la Mod, la Vivid Coil rassemble l’ensemble des essentiels dans un package simple à prendre en main, un prix plus atteignable et une fiabilité et une résistance à l’abus loin en avant de tout le monde.
  
  C’est pas la shock qui m’excite le plus à rouler, mais elle est difficile à ignorer rationnellement.
  

Bon, asteure que tu as l’arrière de ton bike qui feel comme d’la bombe, c’est l’temps de matcher l’avant de ton bike … pi c’est pas aussi facile que de slapper un coil dans ta fourche.

4 – Fourche double crown 

Ça d’lair spécial comme suggestion, mais reste avec moi 30 secondes: je t’explique mon raisonnement.

Donc, l’idée intuitive, c’est de convertir ta fourche à coil avec un kit comme le Smashpot de Vorsprung. L’affaire, c’est que tu bénéficies pas de la variation de l’effet de levier comme avec ta suspension arrière: dans ta fourche le ratio est de 1:1 sur l’ensemble du débattement.

Tu te retrouves donc pris entre choisir la douceur et la plushness en début/millieu de course et le support en fin de course et tu n’arrives jamais au sweetspot: c’est un processus vraiment frustrant. Sur un e-bike, ça semble plus facile à trouver. Je pense que ça tiens à l’inertie du cadre qui permet de rouler un ressort plus ferme sans avoir l’impression de te faire brasser sans bon sang en début de course.

Donc,

Pourquoi une fourche double crown ça peut matcher le coil que tu as installé en arrière de ton bike?

C’est parce que le bout plus long de stanchion permet de faire un ressort à air beaucoup plus volumineux. Ça permet donc d’augmenter le volume du ressort négatif ( = début de course plush) tout en augmentant le volume du ressort positif ( = support constant et prévisible en milieu de course) et tu gardes la possibilité de tweeker la fin de course avec des volumes spacers (pck c’est encore de l’air).

En plus de ça, il faut aussi dire que le montage plus solide entre ton guidon et ta fourche (potence direct mount) ajoute un quelque chose (c’est peut-être juste psychologique) de plus direct et connecté avec ce qui arrive avec ta roue avant. Tu as l’impression de rouler de quoi de stout et ferme, mais ta fourche feel smooth et douce pareil.

En fait, c’est vraiment le morceau qui va transformer ton bike ne mini DH. L’ensemble des modifications qu’on vient de jaser font une différence significative, mais c’est vraiment ta nouvelle fourche qui va te donner le sentiment d’être invincible en descente.

Dernier clou dans le cercueil, une fourche de downhill moderne pèse à peine plus qu’un chassie de 38mm (Fox 38 et RS Zeb), on parle de 2-300g. Et si Rockshox avait continué à produire la Boxxer avec des stanchions de 35mm, on parle littéralement du même poids.

Bref,

Maintenant que tu es convaincu, il faut prévoir 3 choses:

• Un adaptateur pour ton jeu de direction
  
  La plupart des fourches single crown utilise des colonnes 1.5 pouces, tandis que les fourches de downhill 1-⅛. Il existe des adapteurs, il faut juste trouver le bon angle avec le bearing du bas de ton headset (36 et 45 degrés).
  
  
• Un adaptateur pour ta roue avant
  
  Tu roules actuellement un axe de 15x110mm tandis que ta nouvelle fourche utilise un axe de 20x110mm. Il existe quelques compagnies faisant des conversions (ex: ForkMods et Freakynuts). Si tu as la chance de rouler un moyeu Vault de Raceface ou les moyeux d’Industry Nine, tu peux les modifier pour accepter un axe de 20mm (sans le remplacer au complet)
  
  
• Adapter le débattement
  
  De façon générale, les fourches de downhill ont un axle-to-crown 10mm plus cours (tu peux rouler 10mm de plus de débattement pour la même position). C’est donc une bonne occasion d’aller chercher un peu plus de débattement. La plupart des fourches de downhill s’adaptent de 180 à 200mm.

Pour certains bikes, il faut aussi considérer faire certaines adaptations pour clearer/protéger certains éléments. Par exemple, on a fait un Trek Slash Gen 3 et il a fallut machiner un crown race de 15mm pour clearer le downtube qui est fait droit (spécifique à 2 générations de produit Trek).

L’angle maximum de braquage va aussi être réduit, surtout si ton tube de direction est très large, mais dans la plupart des cas ce n’est pas vraiment un enjeu à part dans les virages en montées les plus serrés (mais c’est clairement pas ton intérêt si tu en rendu ici).

Donc, qu’est-ce que je te conseille?

• Rockshox Boxxer Base usagé
  
  Si tu magasines dans l’usagé, tu vas régulièrement voir passer des Boxxer Base entre 750 et 1000$: saute-là dessus si tu as un budget limité. C’est littéralement la moitié du prix d’une neuve et tu vas pouvoir upgrader à un meilleur damper plus tard pour environ 500$.
  

Autrement, je te recommande d’y aller avec la fourche qui te fait rêver depuis plus longtemps que t’aimerais admettre. Que ce soit une Fox 40, une Boxxer ou une Manitou Dorado, la nature douce, rigide et confortable une fourche de downhill va transparaitre.

Pi, honnêtement, j’ai pas suffisamment roulé de fourche de Downhill pour te dire s’il y en a une significativement plus performante ou confortable que l’autre.

5 – Un guidon high rise

Un des aspects sous-estimés qui donne confiance sur un DH, c’est la position haute et stable de tes mains. Ça permet d’éviter de te ramasser les bras en pleine extension sans la capacité de bouger dès que le terrain devient un peu pentu.

D’utiliser un guidon avec plus de rise (50mm et +) te permet de finetuner ta position en descente pour te sentir prêt à attaquer avec confiance le stock le plus steep et gnarly que tu te sens capable d’essayer.

Et, puisque tu vas devoir changer ta potence (tu vas avoir besoin d’un direct mount pour fitter sur ta nouvelle fourche), je te recommande fortement un diamètre de 31.8mm. Avec un guidon en alu, c’est le combo qui va être le plus confortable (parce que moins rigide) que tu vas trouver.

Je recommande personnellement le PNW Range parce qu’il est abordable (100$), bien fini et avec un back et up sweep qui feel plus confortable que la moyenne (moins droit).

6 – Un angle headset

Advenant le cas que ton bike a un angle de fourche fermé d’origine (entre 64 et 65 degrés), c’est une solution facile pour le rapporter dans une zone plus confortable en descente (quelque part entre 62.5 et 63.5 degrés).

La marque que je conseille, c’est les Works Components parce qu’ils sont abordables (125$) et sont disponibles en 0.5, 1.0, 1.5 et 2.0 degrés. Tu peux donc pas mal apporter ton bike au point que tu désires sans trop te casser le becyk. Pour en avoir roulé un toute la saison sur mon Deviate Highlander, la qualité est là et il n’y a pas d’enjeu de craquement comme ça été le cas avec les Cane Creek et les Wolftooth.

C’est plus une option qu’un requit, mais dépendamment de ton bike de départ, ça peut être la dernière clé qui permet d’en faire un tout cohérent.

7 – Pourquoi est-ce que ça n’existe pas comme build d’origine?

Si t’es comme moi, la première question que tu vas te poser c’est: pourquoi est-ce que les marques n’offrent pas un build comme ça d’origine?

Honnêtement, c’est une bonne question.

Ça peut pas être simplement une question de poids, l’ensemble de ce que je viens de jaser rajoute entre 1 et 2 lbs de poids, pi c’est de toute façon souvent là qu’on se ramasse anyway par nous même en essayant de rendre nos bikes d’enduro durable (plus gros pneus, cushcore, roue plus solide, conversion coil, etc.)

Il faut dire que quelques marques se sont essayées par le passé (ex: Giant Reign SX, Evil avec la série Park, Devinci Chainsaw DH, Norco Shore Park, etc.) et que depuis 2018-19 plusieurs cadres d’enduro sont prévus pour accepter une fourche double crown. J’pense qu’il y a une question de perception, que c’est un bike qui ne se pédalera pas: ce qui est frustrant parce qu’outre les pneus, aucun élément de fait vraiment de différence en montée.

À l’heure actuelle, c’est étonnamment Giant qui est le plus proche parce qu’il manque seulement un dropper au Reign SX pour se pédaler au sommet sans devoir pousser ton bike (les autres exemples ont des entrainements de downhill, il faudrait donc changer ça au complet).

Bref, si c’est de quoi qui te travaille, je t’encourage à te lancer: la sensation d’invincibilité en descente d’un build comme je viens de décrire est addictive. Tu peux rouler tellement fort, tellement vite dans du stock raw, chunky, gnarly et steep avec un niveau de confiance qui va te donner l’impression de progresser de plusieurs années.

On s’entend, il n’y a rien qui va remplacer des compétences sur un bike, mais des fois, ça prend le bon équipement pour te donner confiance et unlock le skillset que tu oses pas utiliser par crainte … on n’est pas toute doué de la capacité d’unplug notre cerveau.

Nos autres guides d’achats qui pourrait t’intéresser:

1. Comment obtenir le meilleur prix sur ton prochain vélo neuf?
2. Rapport qualité-prix: les meilleurs vélos de montagne en 2023
3. Le bike que j’achèterais si je commençais (et comment je l’upgraderais)
4. Comment choisir un vélo de montagne usagé?
5. Comment inspecter un vélo de montagne usagé avant l’achat?
6. Quoi améliorer sur ton vélo de montagne et dans quel ordre?
7. Comment upgrader les suspensions de ton vélo de montagne?
8. Comment upgrader ta suspension arrière
9. Comment modifier ton enduro pour feeler comme un DH?
10. Nouvelles Rockshox 2025: le guide complet
11. Rockshox Reverb AXS B1: ce que tu dois savoir
12. Entrainement: Shimano vs Sram
13. Sram Eagle Transmission (T-Type): le guide complet
14. Guide Shimano Linkglide: plus durable et abordable que le 12 vitesses
15. Frein: Shimano vs Sram
16. Frein: Trickstuff, Hope, Magura, Formula, TRP et Hayes
17. Pneu: Maxxis
18. Comment choisir ta tige de selle télescopique?
19. Pédale: Flat
20. Garde-boue vélo de montagne: ton guide pour acheter le bon
21. Comment choisir le bon support à vélo pour ton auto?
22. Amflow et le moteur Avinox de DJI: les détails à connaitre
23. Les meilleurs deals du Black Friday 2023: vélo de montagne
24. 9 idées cadeaux que t’aimerais (réellement) recevoir
25. 10 choses que j’ai apprises en bootstrappant mon bike shop
26. Les meilleurs deals en vélo de montagne (mes p’tites trouvailles)

Si tu as aimé cet article:

1. Abonne-toi à mon infolettre (juste du stock intéressant que j’ai envie de te partager)
2. Achète ton stock sur ma boutique en ligne.
3. Passe me voir en magasin pour faire réparer ton bike.
4. Où vient juste me piquer une jasette.

Tes achats me permettent de créer plus de contenu qui t’intéresse, t’excite et t’instruit.

Merci de ton support!