Deux roues pi d'la bouette

Une des raisons les plus courantes qu’on me donne pour changer de vélo, c’est d’essayer, d’une façon ou d’une autre, de trouver plus de confiance.

On a tendance à prendre pour acquis que les limites de notre vélo sont ancrées en lui et que c’est pas vraiment possible d’en modifier le caractère.

De mon expérience par contre, au moins 50% de l’appréciation et de l’expérience de ton vélo vient de l’ajustement: avoir des suspensions bien ajustées et une position qui te donne confiance sur le terrain que tu roules, ça fait toute la différence.

C’est aussi d’autant plus important si tu es débutant(es)-intermédiaires. T’es dans une phase ou tu ne possèdes pas l’ensemble du skillset et (surtout) de la confiance pour compenser un bike mal ajusté.

Bref, si t’aimerais trouver un peu plus de confiance en ton bike avant de déballer 5000+ $ pour un nouveau, lis ce qui suit.

Tu vas y trouver une démarche pour transformer le comportement de ton vélo en descente.

On va aborder:

1. Un bike en bon état
2. La bonne pression dans tes pneus
3. Le bon sag
4. Le juste rebond
5. Une progressivité adéquate
6. Utiliser des bonnes pédales flats
7. La bonne hauteur de guidon
8. Tirer la maximum de puissance de tes freins

Temps de lecture: 8 minutes

1 – Avoir un bike en bon état

Ça va avoir d’lair d’une évidence, mais la base pour avoir confiance en ton vélo, c’est qu’il fonctionne comme il le devrait.

Des pneus finis, du lousse/des craquements quelque part dans ton frame ou des suspensions qui marche plus comme elle le devrait, ça va inévitablement miner ta confiance.

Parce que tout ce qui peut rendre ton vélo imprévisible, c’est de façon inhérente insécurisant.

Bref, je sais que c’est parfois dispendieux, mais assure toi que ton vélo fonction adéquatement avant d’aller essayer de repousser tes limites.

2 – Assure-toi d’avoir la bonne pression dans tes pneus

Plus souvent qu’autrement, essayer de baisser progressivement la pression de tes pneus va dramatiquement augmenter ton niveau de confiance en ton vélo.

C’est pour 2 raisons (principalement):

1. Tes pneus vont générer plus de traction, donc tu vas avoir plus de contrôle.
   
2. Moins de vibrations vont t’être transmises, ça va donc diminuer ta perception de vitesse ou d’être hors de contrôle.
   

J’ai fait un guide pour t’aider à trouver la bonne pression, mais sache que c’est influencé par les facteurs suivants:

• Ton poids.
• La rigidité de la carcasse de tes pneus.
• Le terrain que tu roules.
• Ta force physique.
• Le niveau avec lequel tu roules.

C’est d’ailleurs une bonne idée de convertir tes pneus tubeless (si c’est pas déjà fait), parce que ça va te permettre de rouler des pressions plus basses sans risquer de faire des crevaisons (pinch flat).

3 – Ajuster tes suspensions au bon sag

Le sag c’est la fermeté du ressort dans tes suspensions (que ce soit de l’air ou un coil). Il est proportionnel à ton poids et se mesure en % du débattement de tes suspensions.

Un sag trop grand va créer des suspensions trop molles qui vont générer beaucoup de mouvements de suspension qui vont rendre ton vélo imprévisible.

Tandis qu’un sag trop bas va rendre tes suspensions trop fermes et te transmettre plus d’impacts et de vibrations que nécessaire.

Par exemple, on vise entre 25 et 30% à l’arrière de ton vélo. Ça veut dire que si ton vélo à un amortisseur ayant 55mm de débattement (peu importe le débattement total de ton vélo), tu veux obtenir entre 14 et 17mm de sag.

Si tu te demandes c’est quoi le débattement de ton amortisseur, le plus simple c’est de demander à google (ex: Intense Primer shock length).

C’est important de valider, parce que la plupart des amortisseurs peuvent ajuster leur débattement par incrément de 2.5mm. Par exemple, l’amortisseur sur le Primer à 50mm de débattement, mais en enlevant des limiteurs à l’intérieur peut être ajusté à 52.5 et 55mm.

Bref, la longueur du shaft de ta shock représente par toujours son débattement total: il est parfois moindre.

Sur ta fourche c’est le même principe, mais avec son débattement total (ex: 150mm) mais avec un sag entre 20 et 25%.

Tu peux regarder le vidéo suivant (à 0:48) pour une méthode simple et précise d’ajustement du sag: un vidéo c’est plus clair que ce que je serais capable d’expliquer par écris.

Sache que le sag c’est un point de départ, c’est possible de l’ajuster en fonction des spécificités de ton vélo et de tes préférences personnelles: ça ne devrait pas être une mesure sacro-sainte.

4 – Ajuster ton rebond proportionnellement à ton ressort

Le rebond c’est le bouton rouge sur tes suspensions qui contrôle leurs vitesses de retour après une compression.

L’objectif c’est d’avoir des suspensions qui reviennent le plus rapidement possible en position sans créer de l’instabilité.

Pense par exemple à un vieux char avec les suspensions défoncées qui oscillent plusieurs fois après avoir frappé une bosse.

L’erreur la plus courante c’est de l’ajuster trop lentement: ça créer des suspensions qui, lors d’impacts répétés (ex: un lit de racine), n’arrivent pas à garder le contact avec le sol entre chaque obstacle.

Dans ces moment-là, tes pneus ne peuvent pas créer de traction et tu vas avoir tendance à glisser.

Tu peux aller consulter le même vidéo, mais à 5:48, pour apprendre à l’ajuster correctement.

Ce qui est important de retenir c’est que c’est proportionnel à la pression dans ton ressort: moins il y a de pression, moins tu as besoin de rebond (dévissé) et vice versa.

Aussi, il faut viser l’équilibre entre l’avant et l’arrière. Dans le doute, ajuste un peu plus rapidement ta fourche pour t’assurer de ne pas te sentir projeté vers l’avant par un jump.

C’est préférable d’accélérer ta fourche plutôt que de ralentir ta suspension arrière.

En terminant, l’idée disant qu’un rebond trop rapide va te causer de la fatigue parce que tes suspensions vont tirer sur tes mains ou tes pieds parce qu’elles reviennent trop vite est largement un mythe.

C’est vrai en théorie, mais c’est ben rare que tu vas avoir la capacité d’ajuster ton rebond suffisamment rapidement pour que ça arrive: la range d’ajustement de tes suspensions te le permettent pas vraiment.

C’est vraiment un cas de figure que je rencontres uniquement avec du monde de plus de 200lbs.

5 – Ajuster la progression de tes suspensions

Sur une suspension à air, ça prend plus d’énergie pour compresser le dernier mm de débattement que le premier. Tu peux faire varier cette différence-là et ça s’appelle la progressivité.

En d’autres mots, tu peux ajuster la fermeté du dernier tiers de débattement de ton vélo sans affecter ton sag (alias la fermeté perçue de tes suspensions en dehors des gros impacts).

Bref, tu peux ajuster ça en variant le nombre de volume spacer dans tes suspensions (les cossins en plastique de couleur).

Avec une suspension pas assez progressive, tu vas frapper le fond de tes suspensions trop souvent et risquer de les endommager.

Sidenote: c’est normal d’atteindre le fond de tes suspensions régulièrement, tu veux juste éviter la sensation déplaisante de métal qui frappe sur d’autre métal quand tu dépasses les limites de tes suspensions.

Avec une suspension trop progressive, tu vas avoir l’impression de frapper un mur de fermeté dans tes suspensions sans jamais être capable de les utiliser au complet.

Il va y avoir 2 gros facteurs qui vont influencer la progressivité nécessaire:

• Ton poids: moins t’es lourd, moins tu vas en avoir besoin, et vice-versa.
  
  C’est une question de volume dans les chambres d’air de tes suspensions et d’optimisation en fonction de la moyenne.
  
  
• Ta force physique: pour un même poids, plus t’as des gros bras, plus t’es capable de mettre d’énergie dans tes suspensions.
  

Tu peux aller consulter, encore une fois, le même vidéo mais à 3:45 pour apprendre comment valider la progression dont tu as besoin.

6 – Utiliser des bonnes pédales flats

Une des pires affaires que tu peux faire si tu te sens insécure sur ton vélo, c’est d’attacher tes pieds sur des pédales à clip: c’est garanti de multiplier ton sentiment d’inconfort quand tu vas challenger tes limites.

Avoir les pieds libres de bouger sur des bonnes pédales flats, ça fait un monde de différence.

Ça te permet aussi de te replacer plus facilement après avoir mis le pied à terre dans le milieu d’une section difficile ou t’as hésité.

C’est certainement principalement psychologique comme différence dans 90% des situations, mais nos limites viennent aussi principalement de notre cerveau.

Comme toutes les pédales t’offriront pas le même niveau de confiance que tes pieds vont rester en place quand ça brasse, j’ai écrit un guide des meilleurs choix pour simplifier tes recherches.

7 – Ajuster la hauteur de ton guidon pour le terrain que tu roules

Plus ton terrain en pentu, plus tu as besoin d’avoir d’une grande distance entre ta roue et tes mains.

L’idée c’est d’avoir assez de porté sans que tes bras soient en pleine extension pour les trous les plus loins/profonds que tu roules.

Dans le cas ou ton guidon est trop bas, quand tu vas t’engager dans du terrain pentu en descente, tu vas te retrouver les bras complètement ouverts (donc pas de contrôle) tout en ayant encore l’impression que t’es sur le point de passer par-dessus ton guidon.

C’est un facteur qui est, contre intuitivement, très peut affecté par l’ouverture de ton angle de fourche.

Bref, l’objectif c’est de garder le bon niveau de mobilité pour le terrain le plus pentu que tu roules. By the way, raccourcir ton guidon c’est aussi un bon moyen de regagner de la mobilité.

Donc le but c’est d’augmenter la hauteur de ton guidon.

La façon la plus facile c’est de déplacer vers le haut ta potence sur le tube de direction de ta fourche.

Ça a par contre 2 désavantages:

• Raccourcir ton reach: plus ton angle de fourche est ouvert, pire c’est.
  
  
• Déplacer ton poids vers l’arrière et redresser ton dos en grimpant: ça va t’obliger à te coucher plus sur ta potence et moins bien engager les muscles de l’avant de tes cuisses.

L’idéal, c’est en fait de combiner un guidon avec plus de rise (pour redescendre ta potence et allonger le reach de ton vélo) avec une potence plus longue (garder la bonne position en montant).

Les guidons viennent avec des rise (c’est l’élévation verticale entre ta potence et tes poignés) entre 15 et 35mm normalement, 25mm c’est vraiment le plus courant sur les vélos neufs.

Une bonne façon de décider le rise de ton prochain guidon si t’es dans la situation qu’on discute, c’est de calculer la hauteur des spacers en dessous de ta potence et de l’ajouter à ton guidon actuel.

Par exemple, si tu roules un guidon avec 25mm de rise et que tu as 25mm de spacer en dessous de ta potence, tu peux acheter un guidon avec 50mm de rise. Il en existe jusqu’à 80mm

L’idéal c’est de rouler ta potence avec le moins de spacer possible. Mais avec ton nouveau guidon, tu t’es acheté la possibilité de le monter progressivement pour trouver la hauteur idéale.

Par la suite, tu peux calculer entre 10 et 20mm de plus long pour ta prochaine potence pour préserver ta position assied en grimpant.

Par exemple, si tu roules une potence de 35mm de long, tu peux passer à 50mm.

Bref, ça devrait te permettre de trouver plus de mobilité en descente tout en gardant une position saine en grimpant.

8 – Tirer le maximum de puissance de tes freins

Comme nos mains c’est la partie de notre corps la plus faible dans un contexte de descente, diminuer la fatigue causée par toi qui tire de manière effrénée sur tes leviers pour pas mourir en descendant, c’est critique.

D’un point de vue de setup, l’idée d’ajuster tes leviers pour avoir le maximum d’avantages mécaniques. Tu peux faire ça de 2 façons:

1. Placer ton doigt qui active ton frein le plus loin possible du point de pivot du levier: plus tes loin, plus t’as un grand effet de levier.
   
   Concrètement, ça veut dire déplacer tes manettes vers l’intérieur de ton guidon. Normalement tu devrais te retrouver dans une situation ou tu dois déplacer ton levier de vitesse/dropper entre ton frein et tes poignées.
   
   Tu peux faire des essais-erreurs pour essayer de trouver l’endroit ou tu commences à te sentir inconfortable. Si jamais le levier contacte ton 2eme doigt quand tu freines, c’est que t’es pas encore assez loin.
   
   
2. Placer le point de contact le plus prêt possible de tes poignées.
   
   Sur le même principe qu’on vient de discuter, les muscles de tes mains ont plus d’avantages mécaniques plus ta main est fermée.
   
   Il y un sweet spot ou le maximum de force que tu vas appliquer sur tes leviers les places à 1-2mm de tes poignées et c’est la position idéale.

Tu peux aussi relever l’angle de tes freins vers l’horizontale. Ça ne va pas augmenter la force que t’appliques sur tes freins, mais ça va diminuer le stress sur tes pouces pour transférer plus d’énergie dans la paume de tes mains.

Si jamais c’est toujours pas suffisant, tu peux faire 2 modifications à tes freins sans que ça soit trop onéreux:

1. Passer à des plaquettes métalliques qui vont t’offrir plus de puissance et de résistance à l’échauffement (plus constant entre le haut et le bas de la descente).
   
   Mettre un chiffre précis c’est difficile parce que d’un fabricant à l’autre il y a beaucoup de variation, mais c’est significatif comme différence.
   
   
2. Augmenter le diamètre de tes rotors, c’est encore une histoire d’effet de levier.
   
   Par exemple, passer d’un rotor de 180 à 220mm, ça va augmenter de plus de 20% la puissance de tes freins.
   
   Pour te donner une idée, c’est environ la différence entre des Shimano Deore 2 pistons (ben de base) et des Shimano Saint (les plus puissants de la gamme).
   
   C’est énorme comme différence pour 25-30% du prix d’un nouveau set de frein.

C’est ben beau, mais t’aimerais avoir de l’aide?

Je viens, essentiellement, de te dévoiler la méthode que j’utilise pour ajuster les vélos neufs en magasin, ou encore, les clients qui viennent pour un positionnement.

Je suis conscient que ça peut être un processus mélangeant quand t’en fait pas à la journée longue.

T’aimerais que je t’accompagne dans le processus d’ajustement de ton vélo?

Appelle-moi au magasin, on va prendre rendez-vous ensemble pour:

• Ajuster sur le poste de positionnement ta position.
• Ajuster tes suspensions (sag, rebond, progressivité).
• Aller dans le bois en arrière de la shop pour valider, concrètement, que ça marche comme setup, pour toi et tes besoins.

Du feedback que j’ai eue, ça fait la différence entre être bloqué/avoir peur sur ton vélo et avoir confiance, profiter des trails que tu fais actuellement, mais aussi progresser dans du stock que tu rêves de faire depuis longtemps.

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