Deux roues pi d'la bouette

Un vélo de montagne, c’est un peu un projet jamais vraiment fini: il y a toujours un petit quelque chose à améliorer.

Que ce soit des choses simples, comme avoir des poignées et une selle confortable, ou des choses plus complexes, comme changer/modifier tes suspensions, il y a toujours quelque chose que t’aimerais améliorer dessus.

Même si on sait très bien que c’est probablement plus nous que le bike qui nous empêche de progresser, c’est un peu un gros jouet (pi c’est l’fun de l’upgrader).

Mais bon, question de rester faussement rationnel là-dedans, dans quel ordre est-ce qu’il faut prioriser tes upgrades?

Tant qu’à mettre de l’argent dessus, autant que ça soit à la place la plus pertinente.

J’ai donc fait une liste qui part des upgrades les plus significatives pour le prix, en terminant avec celles qui vont t’offrir le moins bon retour sur ton investissement.

On va aborder:

1. Pédales
2. Pneus
3. Cockpit
4. Freins
5. Suspensions
6. Roues
7. Entrainement

Temps de lecture: 12 minutes

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1 – Pédales

La base de la base pour contrôler ton vélo, c’est que tu sois capable de rester dessus.

Les poignées et les selles qui viennent d’origines sont souvent potables, mais les pédales par contre, ça vaut pas grand-chose (si ton bike venait avec une paire).

Il existe aujourd’hui une panoplie de bonnes options, mais j’ai rassemblé dans un guide celle qui se distingue.

C’est possible de choisir un modèle à clip, mais tu vas y trouver des pédales flats qui vont t’offrir en masse de traction, sans compromettre ton sentiment de confiance en descente (te sentir pris dans tes pédales si de quoi arrive).

Bref, tu veux éviter que tes pieds se promènent sur tes pédales en descente?

Investir dans une bonne paire, ça va te donner plus de contrôle et de confiance en ton bike.

2 – Pneus 

Ton seul point de contact avec le sol, c’est les 2 gros bouts de caoutchouc qui font le tour de tes roues.

Mettons qu’ils peuvent avoir un impact majeur sur ta capacité à garder toutes tes dents dans ta bouche.

Ce qui arrive, c’est que c’est commun pour les manufacturiers d’offrir une version de base d’un pneu populaire sur un vélo neuf pour sauver de l’argent.

Ça parait pas trop dans le magasin et ça leur permet d’atteindre un certain prix ou un certain poids.

Ils doivent aussi faire des specs pour le monde au complet: un bike peut être vendu en Arizona (sec/poussiéreux) ou en Angleterre (vaseux). C’est donc rare que le profil du pneu est idéal pour les conditions que tu roules.

Bref, tu peux améliorer 4 choses avec des nouveaux pneus:

1. Trouver le bon profil pour fitter avec les conditions que tu roules.
   
   Par exemple, si tu roules à Bromont, tu vas préférer un pneu avec un profil plus compact et des crampons moins haut parce que c’est souvent sec et poussiéreux.
   
   Si au contraire tu roules plus dans le coin de Québec, tu vas préférer de quoi de plus ouvert avec des plus gros crampons parce que c’est typiquement plus humide et la terre garde sont eau plus longtemps.
   
   
2. Une gomme plus tendre.
   
   Pour faire simple, plus la gomme de ton pneu est tendre, plus elle va t’offrir de la traction.
   
   Si on revient avec notre analogie des dents dans ta bouche, c’est probablement ce qui va faire le plus de différence.
   
   L’idée c’est donc d’utiliser la gomme la plus tendre possible sans que l’usure devienne incontrôlable.
   
   Par exemple, chez Maxxis tu peux mettre une gomme Maxx Grip en avant et Maxx Terra en arrière: ils vont user à peu près égal et t’offrir pas mal plus de traction que ce qui vient d’origine sur ton bike.
   
   
3. Une carcasse plus rigide
   
   Si tu roules moindrement fort dans du terrain rocailleux, tu vas devoir rouler des pressions pas possibles pour éviter de déchirer tes pneus ou défoncer tes rims en donnant de l’amour à une roche.
   
   L’objectif de rouler une pression plus basse dans tes pneus, c’est de diminuer les vibrations qui te sont transmises tout en gardant un bon niveau de support (en virage par exemple).
   
   Tout ce qui est du gros gravier dans une trail, c’est tes pneus qui les absorbent: tes suspensions peuvent pas réagir à des impacts avec des fréquences aussi rapides.
   
   Par exemple, la carcasse Exo+ chez Maxxis offre un bon compromis pour le trail riding général tandis que le Double Down est plus pertinent sur ta grosse patate d’enduro avec laquelle tu fais de la chaise une fois de temps en temps.
   
   
4. Un plus gros volume
   
   Un pneu plus large va diminuer les vibrations qui te sont transmises, diminuer la résistance au roulement et augmenter la traction (sauf dans la grosse vase).
   
   Bref, de fitter le plus gros pneu possible dans ton cadre c’est un no-brainer.
   
   Tu devrais être capable de fitter un 2.6 (voir plus) dans ta fourche, mais c’est en arrière ou c’est souvent plus limité. Le plus simple c’est de demander à google (ex: Intense primer max tire size)
   

J’ai pris en exemple Maxxis parce que ça représente un bon 80-90% du marché, mais sache que Michelin et Specialized font des excellents pneus pour un bon 20-30% moins cher.

Ils vont t’offrir des gommes et des carcasses équivalentes à Maxxis: t’es pas obligé de payer 130-140 piaces par pneus.

En terminant, si tu veux te démêler sur les 1000 options disponibles chez Maxxis: consulte mon guide d’achat.

3 – Cockpit

L’objectif c’est de te donner 2 choses:

1.  Une meilleure position sur ton bike, pour le terrain que tu roules.
   
   Ça se fait en changeant la longueur de ta potence, la largeur de ton guidon ainsi que son rise (différence d’hauteur entre la potence et tes poignées).
   
   Essentiellement, l’objectif c’est de te donner de la mobilité.
   
   Tu vas aller chercher plus de rise si tu roules du terrain ben pentu.
   
   Tu vas raccourcir ton guidon si tu te retrouves les bras ouverts, en pleine extension souvent quand tu roules.
   
   Tu vas allonger ta potence si tu as de la difficulté à garder du poids sur ta roue avant. Par exemple en virage quand ta roue avant veut glisser vers l’extérieur (sous-virage), ou en grimpant lorsque ta roue avant à tendance à lever du sol.
   
   
2. Plus de confort en diminuant les vibrations ou les tensions dans tes mains/bras.
   
   Tu peux, par exemple, choisir des poignées avec un diamètre plus grand pour diminuer le point de pression dans tes paumes.
   
   Ou encore, choisir un guidon avec plus de backsweep (angle vers l’arrière) pour diminuer le stress sur l’extérieur de tes poignets.
   
   On entend souvent jaser de guidon plus flexible pour diminuer les vibrations, mais pour avoir roulé plusieurs affaires, je trouve que le gain est minime pour le prix que tu vas payer.
   
   Si t’as mal aux poignets ou aux paumes de tes mains, avoir un fit qui correspond à ta physionomie va régler le problème à la source. La pression de ton pneu avant et de ta fourche ont aussi un impact majeur (+ pression = + vibration).
   
   

Bref, pour 250-300$, tu peux augmenter radicalement le confort du haut de ton corps (mains/bras/épaules), mais aussi rendre ton vélo plus intuitif à conduire en adaptant ta position.

Ça vaut probablement la peine de se faire accompagner là-dedans (positionnement) si c’est nouveau pour toi, mais c’est un apprentissage que tu vas pouvoir garder pour tes prochains vélos.

4 – Freins

En lien avec ce qu’on vient de jaser, la partie la plus faible de notre corps, c’est nos mains: faire une descente en bike c’est essentiellement comme faire des pushups durant plusieurs minutes.

L’évolution nous a pas exactement préparés à faire ça.

Bref, rendre tes freins plus puissants, ça diminue la fatigue de tes mains et ça te permet de faire des pushups en descendant un peu plus longtemps.

Tu peux modifier 3 choses: tes plaquettes, tes disques ou tes freins aux complets.

1 – Les plaquettes:

Tu peux changer la puissance de tes freins, leurs résistances à la chaleur et leurs durabilités en changeant le matériel de tes plaquettes.

Il existe 3 options:

• Organique: tu peux mettre ça aux vidanges, ça marche, mais c’est la moins puissante et la moins durable de tes options. Leur seul vrai avantage c’est que c’est plus silencieux.
  
  
• Métallique: c’est la meilleure option all-around.
  
  Plus puissants et plus durables que des pads organiques, ils prennent aussi moins de temps à atteindre leur température de fonctionnement que les Sintered.
  
  
• Sintered: En théorie, c’est le matériel qui offre la meilleure performance (puissance et résistance à la chaleur), mais ils sont souvent plus chers et seulement offerts par des compagnies after-market (pour Sram et Shimano).
  
  C’est aussi une catégorie qui semble moins bien maitrisée: il semble avoir une grosse variation de performance d’une marque à l’autre.

2 – Les disques:

Tu peux augmenter la puissance (diamètre de tes disques) et la constance/prévisibilité (épaisseur) de tes freins avec des nouveaux disques.

Pour le diamètre, c’est un effet de levier très simple: plus ton disque est gros, plus tes étriers appliquent la force de freinage loin de ton moyeu (donc un plus grand effet de levier).

Tu peux, par exemple, augmenter d’un bon 20% la puissance de tes freins en passant de 180 à 220mm.

Pour l’épaisseur, un disque plus large va moins se déformer en freinage (plus ton disque est gros, plus c’est bénéfique) et mieux résister à la chaleur (plus de capacité à en absorber) ce qui va diminuer le fading de tes freins.

Le fading c’est quand tes plaquettes deviennent tellement chaudes que la surface en contact avec tes disques se vaporise et créées une couche de gaz glissant, un peu comme un patin sur la glace l’hiver.

Bref, quand ça arrive, tes freins arrêtent pas mal de fonctionner.

Shimano fait des disques fancy en couche (acier-aluminium-acier) qui ont pour objectif de mieux évacuer la chaleur, mais la différence est minime et le coeur en aluminium devient, avec le temps, ben mou.

Ça fait aussi des disques qui voilent facilement et qui sont de la marde à redresser.

3 – Tes freins au complet:

Ce que tu peux aller chercher avec des nouveaux freins c’est non seulement plus de puissance, mais un comportement plus intuitif: c’est souvent ce à quoi on réfère quand on parle de modulation.

C’est déterminé par des caractéristiques comme:

• La fermeté des leviers (pas avoir l’impression de tirer sur des élastiques).
• Le débattement au levier avant le premier contact avec tes disques.
• Une forme de levier qui fit avec le format de tes mains.
• Le compromis entre douceurs au premier contact avec tes disques et la puissance lorsque tu appliques plus de force.
• Etc.

Tu peux aussi aller chercher d’autres gains comme:

• Meilleure qualité de finition
• Meilleure durabilité/capacité à rebuilder.
• Etc.

C’est important de faire ses devoirs, parce qu’il existe une panoplie d’option avec des caractères différents: si tu veux être sûr de trouver la bonne option pour tes besoins spécifiques, consulte mon guide d’achat sur le sujet.

5 – Suspensions

Il existe 2 niveaux d’upgrade pour tes suspensions:

1. Tu pars de quelque chose ben entré de gamme et tu veux aller chercher de quoi qui répond à ton besoin de base.
   
   
2. T’as déjà des bonnes suspensions (ex: Fox Performance et +/ Rockshox Select et +) mais tu veux aller chercher un comportement précis que tes ajustements actuels ne t’offre pas.
   

Dans le premier cas, sache que le châssis et le ressort à air, c’est ce qui fait 90% du comportement d’une fourche. Ta job c’est donc simplement de trouver le bon châssis pour ton utilisation chez les 2 grands joueurs (Fox/Marzocchi et Rockshox)

Ça veut dire que, par exemple, une Rockshox Yari (même chassi qu’une Lyrik), peut être une excellente option pour toi et tu vas sauver un bon 50% par rapport à une Lyrik RC2.

C’est la même chose pour une Marzocchi Bomber Z1 qui partage la châssis d’une Fox 36.

Dans le deuxième cas, ça va demander plus de précision dans tes besoins.

Est-ce que tu recherches?

• Plus de douceur.
• Plus de précision dans ta direction.
• Plus de contrôle dans la phase de rebond sans sacrifier la traction.
• Plus de support en milieu de course.
• etc.

Et si tu magasines pour une suspension arrière, c’est important de valider les caractéristiques de ton cadre.

Par exemple, je vois souvent des clients magasiner pour des coils dans l’espoir d’aller chercher plus de douceur, mais puisque leur cadre est trop linéaire, c’est plutôt l’inverse qui va se produire.

Ton cadre va aussi demander un damping précis (compression et rebond) en fonction de l’effet de levier qu’il génère et c’est important de le valider: autrement tu peux payer très cher pour une suspension qui fonctionne moins bien.

Bref, consulte mon guide pour t’assurer de faire le bon choix.

6 – Roues

La raison pour laquelle les roues sont aussi loin dans ma liste, c’est que c’est une upgrade extrêmement cher (entre 1000 et 4000$) pour une différence somme toute subtile.

Ça aura jamais le même impact que des bons brakes ou des pédales qui gardent bien tes pieds en place.

En fait, la raison la plus commune de s’acheter des nouvelles roues, c’est pour avoir sauté les précédentes.

Mais ce qui est plus souvent ignoré, c’est l’agencement de tes nouvelles roues avec les caractéristiques de ton cadre.

C’est important, pour générer de la traction, que ton vélo ait un certain niveau de flexibilité latérale. Autrement, comme pour des suspensions trop fermes, ton bike va avoir tendance à perdre de la traction en rebondissant sur du terrain inégal.

Pense par exemple à une section de trail off-camber sur un lit de racine: un ensemble cadre/roue trop rigide va juste glisser.

Bref, Il faut prendre en compte ton poids et la rigidité de ton cadre. Par exemple:

• Si tu pèses 130lbs et que tu roules un Pivot (reconnu pour être super rigide), c’est important de choisir un set de roue avec plus de flex build-in.
  
  Par exemple, les Zipp 3Zero Moto ou les Raceface Turbine.
  
  
  
• Si au contraire tu pèses 220lbs et que tu roules un bike avec beaucoup de flex build-in (exemple: Forbidden ou Yeti), ça va être important de choisir des roues avec une bonne rigidité.
  
  Par exemple, les CrankBrothers Synthesis ou les I9 Enduro 305.
  

Pour rentrer dans les détails, consulte le guide suivant.

7 – Entrainement

À mon humble opinion, l’entrainement c’est la dernière affaire que j’upgrade sur mon bike: si c’est en 1x et que les vitesses shifts quand je pèse sur le piton, good enough for me.

C’est une des upgrades qui a le moins d’impact sur le rendement général de ton bike, surtout chez Shimano qui a le don de faire des groupes d’entré de gamme étonnamment performant (et fiable).

C’est pas toujours le cas chez Sram, mettons que si tu roules du SX, ça se peut que je te comprenne de vouloir changer.

Mais bref, si ce que tu veux c’est un changement de vitesse plus précis/rapide, tu as 2 pièces qui vont faire une différence:

1. Le shifteur: c’est celui qui a le plus d’impact sur la précision de tes vitesses.
   
   
2. Le dérailleur: plus souvent qu’autrement, c’est en vieillissant que les modèles d’entrées de gamme vont développer du jeu et perdre de leur précision.
   

Autrement, tout ce qui est chaine, cassette et pédalier vont influer sur le poids total de ton bike, mais pas vraiment sur la qualité des changements de vitesse: ils partagent la même technologie que les groupes plus haut de gamme.

Si tu veux rentrer dans le détail des groupes d’entrainement de Shimano et Sram, consulte le guide suivant.

T’aimerais te faire accompagner pour faire le bon choix?

Tu viens de faire le tour et t’hésites encore?

Passe en magasin, je vais prendre le temps de:

1. Écouter tes besoins.
   
2. Cerner l’upgrade qui va avoir le plus d’impact sur ton plaisir de rouler ton bike.
   
3. Cibler la marque ou le produit qui va t’en offrir le plus à l’intérieur de ton budget.
   
4. Si possible, te le faire essayer avant d’acheter avec les démonstrateurs en magasin.
   
5. Garantir mes conseils: si finalement c’est pas ça le morceau de puzzle qui débloque ton bike, ça va me faire plaisir de les reprendre.

Pi je vais être honnête avec toi: c’est une des parties de mon travail qui m’excite le plus.

Trouver, à travers la panoplie de produits disponibles, celui qui va faire la différence pour toi, ton bike et comment tu t’en sers, c’est fondamentalement excitant.

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