Deux roues pi d'la bouette

Un bon 50% de la performance de ton bike vient de tes suspensions: un bon ajustement a le pouvoir de transformer le plaisir que tu as à le rouler.

Ça va de l’efficacité de ton bike en grimpant à la confiance qu’il te procure en descente en passant pas l’ensemble des nuances qu’il y a entre les deux.

L’ajustement de tes suspensions, c’est aussi quelque chose qui évolue avec toi et ton niveau: c’est normal de jouer avec tes t’chocks au fur et à mesure que tu roules plus vites du plus gros stock.

Bref, lis ce qui suit pour apprendre à ajuster tes suspensions (selon ton utilisation).

On va aborder:

1. Qu’est-ce qu’une suspension fait comme travail?
2. Sag
3. Progressivité
4. Comment fonctionnent les ajustements du damping?
5. Rebond (LSR et HSR)
6. Compression (LSC et HSC)

Temps de lecture: 9 minutes

1 – Qu’est-ce qu’une suspension fait comme travail?

Imagine-toi monter une chaine de trottoir avec ton vélo comme dans mon petit graphique pas trop trop professionnel:

L’objectif c’est d’isoler/ralentir le mouvement que tu reçois à ton guidon: il faut éviter le plus possible les pentes abruptes.

Ce qu’on appel harshness ou quand tu sens tes suspensions devenir ferme et inconfortable, c’est parce que tes mains doivent se déplacer rapidement comme sur la courbe rouge.

Donc, le travail de tes suspensions (ressort + amortisseur), c’est de ralentir le plus possible les mouvements de tes mains/pieds tout en étant capable de réagir au prochain impact qui s’en vient.

C’est une question d’équilibre entre douceur et rapidité pour revenir en position d’absorber le prochain impact.

Tes suspensions contiennent deux éléments importants:

1. Le ressort (coil ou air): son travail c’est de te tenir dans une position pour absorber (compression) ou repousser (rebond) tes suspensions vers le sol.
   
   C’est la raison pour laquelle tu dois avoir un certain sag: autrement ta suspension ne peut pas repousser ta roue dans les trous et donc garder le contact avec le sol.
   
   Ton ressort doit aussi accumuler l’énergie des impacts que tu prends le temps que ton amortisseur la dissipe (en chaleur).
   
   
2. L’amortisseur: son travail c’est de dissiper en chaleur l’énergie accumulée dans ton ressort. Il peut le faire durant la phase de compression et de rebond.
   
   L’objectif c’est de dissiper l’énergie le plus rapidement possible (rapporter tes suspensions en position pour le prochain impact) sans introduire trop d’harshness/vibrations (quand la pente est trop grande dans mon graphique).
   
   Concrètement, ton amortisseur, c’est un piston avec des trous qui se déplace dans de l’huile. Tes ajustements te permettent de varier la grosseur des trous, donc la force/résistance que génère le piston en essayant de traverser l’huile (qui est visqueuse) vite vite.

2 – Sag

Le sag c’est l’affaissement normal de tes suspensions quand t’es sur ton bike.

Ça te permet de mesurer la fermeté de ton vélo dans les 2 premiers tiers de son débattement: c’est ça qui va majoritairement déterminer la fermeté ou la douceur de ton bike.

Ce qu’il faut que tu retiennes, c’est que c’est une mesure qui est proportionnelle à ton poids. Plus t’es lourd, plus tu as besoin de pression dans tes suspensions et vice versa.

Tu le mesures en % du débattement de tes suspensions. On vise normalement 30% en arrière et 20-25% en avant. Il faut par contre faire attention: en arrière c’est le débattement de ton amortisseur, et non celui de ton vélo qu’on mesure (généralement entre 45 et 75mm).

Dans le doute, tu peux aller valider les spécifications du fabricant: parfois le débattement de l’amortisseur est réduit et ça fait que le travel exposé de ta shock est plus grand que celui que tu peux utiliser.

Avant d’aborder le comment on mesure ça, retiens que l’important c’est surtout de pouvoir prendre des mesures reproductibles. Tu veux avoir une méthode qui te permet de comparer les changements de pression que tu vas faire.

Pour l’arrière, tu peux:

1. Remonter l’o-ring vers la canne à air de ta suspension.
   
   
2. Descendre ta tige de selle au plus bas.
   
   
3. T’asseoir doucement sur ta selle jusqu’à ce que tes pieds quittent le sol.
   
   C’est important d’y aller doucement pour éviter de fausser ta mesure.
   
   
4. Tu peux maintenant mesurer la distance entre ton o-ring et la canne à air de ta shock.
   
   Si ta shock à 55mm débattement, tu vises 16-17mm (55×0.3).
   
   
5. Si ta mesure est plus grande, il faut ajouter de l’air et vice versa si elle est trop petite.
   

Pour ta fourche:

1. Tu peux demander à ton chum/blonde/ami de tenir ton vélo droit en coinçant ta roue avant entre ses cuisses et en tenant le guidon.
   
   
2. Tu peux ensuite te lever sur ton vélo en plaçant ton poids sur ton boitier de pédalier. Une bonne façon d’y arriver c’est d’essayer de tenir ton guidon avec le bout de tes doigts.
   
   C’est critique d’y arriver parce que c’est ça qui va te permettre de prendre des mesures reproductibles.
   
   Si tu te places en position d’attaque comme souvent suggéré, ton poids va varier un peu entre l’avant et l’arrière à chaque mesure et ça va fausser tes résultats.
   
   
3. Tu peux maintenant activer ta fourche en faisant des mouvements de haut en bas avec tes mollets.
   
   L’objectif c’est de briser le mur de friction de tes suspensions.
   
   
4. Une fois que ta fourche a bougé, tu peux revenir en position d’équilibre sur ton boitier de pédalier et demander à la personne qui te tient de placer le o-ring de ta fourche à la base des plongeurs.
   
   
5. Tu peux maintenant t’asseoir doucement sur ta selle sans faire bouger ta fourche et descendre ton vélo.
   
   
6. Si tu vises 25% sur une fourche de 150mm, tu veux mesurer 37-38mm (150×0.25) de distance entre ton o-ring et la base de tes plongeurs)
   

3 – Progressivité

La progressivité c’est l’ajustement du dernier tiers de débattement de tes suspensions. C’est l’affaire qu’on ajuste en ajoutant ou enlevant des cossins en plastique dans tes suspensions.

C’est un ajustement qui te permet de garder tes suspensions douces pour la majorité des situations, mais d’être capable d’absorber l’énergie lors des gros impacts sans bottom-out violemment tes suspensions.

Sitenote: c’est normal d’utiliser régulièrement tout ton débattement, il faut juste éviter la sensation d’impact métal à métal quand tu dépasses les limites de tes suspensions.

La progressivité ça s’adapte en fonction de ta force physique et le niveau avec lequel tu roules. En gros, la quantité d’énergie que t’es capable de mettre dans tes suspensions relativement à ton poids (sag).

Une façon de le voir c’est:

1. Tu ajustes le fermeté des 2 premiers tiers de ton débattement à l’aide de la pression dans ta fourche.
   
   C’est la section de ta fourche ou tu vas passer la vaste majorité de ton temps.
   
   
2. Tu ajustes la fermeté du dernier tiers de ton débattement à l’aide du nombre de volume spacer dans tes suspensions.
   
   C’est la section que tu vas utiliser en landant des jumps/drups, dans des grosses compressions en virage et dans certains bons impacts dans des rock-gardens.
   

Pour le mesurer, tu peux:

1. Trouver une section de rue/parking où tu peux rouler quelques mètres à basse vitesse.
   
   
2. Une suspension à la fois, te placer en pleine extension, voir en te sautant légèrement sur ton vélo sans que tes roues lèvent du sol.
   
   
3. Te laisser retomber en pliant tes bras et tes jambes et repousser soudainement, avec toute ta force ton vélo vers le bas pour comprimer (au maximum) tes suspensions.
   
   
4. Tu peux répéter le mouvement à quelques reprises pour rendre le mouvement plus fluide et naturel.
   
   
5. Tu vises à utiliser 90% de ton débattement à l’arrière et 80% sur ta fourche.
   
   
6. Si tu en utilises moins, il faut enlever des volumes spacers, et le contraire si tu utilises tout ton débattement.
   

Typiquement, plus tu es lourd et fort physiquement, plus tu vas avoir besoin de volume spacer. L’inverse si tu es léger et moins fort physiquement.

Pour l’ajuster, tu peux:

1. Enlever la pression dans ta fourche/suspension arrière (note ton point de départ).
   
   
2. Ouvrir ton ressort, sur ta fourche c’est de dévisser le top cap à l’aide d’un gros box (tu peux aussi, en faisant attention, y arriver avec une clé anglaise).
   
   Sur ta shock, c’est en dévissant la canne au complet, ça peut parfois être difficile si ton cadre te donne pas beaucoup de place pour bouger.
   
   
3. Selon ta suspension, tu peux ajouter/enlever ou remplacer la grosseur du volume spacer.
   
   
4. Refermer ton ressort de la même façon que tu l’as ouvert (pas besoin de forcer quand t’es arrivé au bout, le pas de filet rend ça presque qu’impossible à dévisser).
   
   
5. Remettre de l’air progressivement en faisant des poses pour compresser ton ressort afin de remplir le ressort négatif (c’est lui qui rend ta suspension douce en début de course).
   
   
6. Refaire l’exercice pour valider si tu as suffisamment de progressivité/support dans le dernier tiers de ton débattement.
   

Chaque suspension utilise des volumes spacers différents et une procédure légèrement différente, tu peux demander à google avant de te lancer là-dedans (ex: fox float x volume spacer installation). 

4 – Comment fonctionnent les ajustements de l’amortissement

Spoiler: je prends du temps pour t’expliquer ça parce qu’ils marchent par exactement comme leurs noms pourraient nous laisser croire

Ton amortisseur doit contrôler ta suspension lorsqu’elle se comprime (compression), mais aussi quand elle revient en position (rebond).

Sur des suspensions haut de gamme, tu vas avoir une distinction entre quand tes suspensions se déplacent rapidement et lorsqu’elles se déplacent lentement. Par exemple, compression basse vitesse (LSC) et compression haute vitesse (HSC).

L’affaire, c’est que les ajustements ne font pas réellement ce que leurs noms disent.

Tu peux consulter le graphique suivant.

Si tu te concentres sur les lignes gris et rouge, tu peux constater que l’unique changement est l’ouverture du circuit haute vitesse.

Il y a 2 choses à remarquer:

1. La pente de la section haute vitesse (droite après le point d’inflexion) a pas changé.
   
   
2. L’unique changement est la section basse vitesse (avant point d’inflexion) qui a duré plus longtemps avant que la poppet valve (HSC) s’ouvre.
   

C’est un phénomène semblable lorsque le LSC est complètement fermé, sauf que la force totale générée a une beaucoup plus grande amplitude.

Ce qui me cause problème, c’est que l’ajustement haute vitesse a très peu d’influence sur la pente de la section haute vitesse (après le point d’inflexion) alors que l’ajustement basse vitesse (LSC) à une énorme influence, peut importe la section (avant ou après le point d’inflexion).

Pour comprendre le problème, il faut voir comment son construit les ajustements de nos amortisseurs (dans ce cas-ci une Fox X2):

Il y a 2 stades de compression:

1. Quand l’huile passe seulement au centre (LSC) et que son débit est déterminé par l’obstruction d’une aiguille: plus tu vis ton LSC, plus l’aiguille s’enfonce dans le trou et le bouche.
   
   
2. Quand la poppet valve (HSC) s’ouvre et laisse passer en plus l’huile par les trous à la périphérie de la valve. C’est une swith on/off, ton seul contrôle c’est la force qui devra être atteinte avant l’ouverture.
   
   C’est la raison pour laquelle l’ajustement à très peu d’impact sur la pente durant la phase haute vitesse, tu peux pas restreindre le flow d’huile une fois ouvert comme tu peux le faire avec le LSC (trou unique que tu viens rapetisser à l’aide d’une aiguille).
   

Bref, ce que j’aimerais que tu retiennes, c’est que l’ajustement haute vitesse porte mal son nom: il permet surtout de contrôler l’amplitude de l’ajustement haute vitesse. Dans toutes les situations, ton ajustement basse vitesse est dominant.

C’est important parce que ça change pas mal comment on va ajuster tes suspensions: si ta fourche à un ajustement haute vitesse, le plus simple c’est donc de l’ajuster complètement fermé (plus grande amplitude du LSC/LSR) et de l’ouvrir progressivement si tu n’atteins pas le résultat voulu avec le LSC/LSR complètement ouvert.

Pour qu’un ajustement puisse porter le nom de haute vitesse, il faudrait qu’il puisse changer la pente de la zone haute vitesse sur le graphique plus haut. Dans le design que j’ai montré (X2), il faudrait changer le volume des trous sur la circonférence ou encore la valving (shim stack) du base valve.

Pour plus d’explication et un test sur une dyno, consulte le vidéo de Steve de chez Vorsprung.

Note: La vaste majorité des suspensions ayant un circuit haute vitesse utilise l’architecture avec un poppet valve comme je viens de décrire. Par exemple: Fox, Rockshox, Öhlins, Cane Creek, name it. À ma connaissance, il n’y a aucune exception.

5 – Rebond (LSR et HSR)

Ça, c’est le truc rouge qui tourne sur tes suspensions.

Son travail c’est de contrôler la vitesse de retour de tes suspensions après un impact.

Trop lent et tes suspensions ne seront pas capable de bien suivre les contours du sol et ça va limiter la traction de tes pneus.

Trop rapide et tes suspensions vont osciller plusieurs fois après un impact et créer de l’instabilité: tu vas avoir l’impression que ton vélo est imprévisible.

Un peu comme un vieux char avec les suspensions défoncées qui va osciller de haut en bas plusieurs fois après avoir passé sur un nid de poule.

Pour le mesurer à l’arrière, tu peux:

1. Trouver une chaine de trottoir à descendre.
   
   
2. Baisser ta tige de selle au plus bas.
   
   
3. T’asseoir sur ta selle et descendre la chaine de trottoir en restant assied.
   
   
4. En le faisant, observe le nombre d’oscillations de ta suspension arrière.
   
   Ce que tu veux c’est une oscillation complète. Ça veut dire s’enfoncer dans ton débattement lorsque tu tombes de la chaine de trottoir, remonter puis dépasser le point de sag et enfin te stabiliser au point de sag en redescendant dans le débattement de ta suspension.
   
   Concrètement, c’est comme faire un gros S.
   
   

Si ta suspension se stabilise sans dépasser le point de sag, ça veut dire que ton rebond est trop lent: il faut que tu dévisses bouton rouge sur ta shock.

Si, au contraire, tu as plusieurs oscillations (comme le vieux char), c’est que ton rebond est trop rapide et tu dois viser le bouton rouge.

Note que si tu pèses moins de 150lbs, c’est possible que tu ne puisses pas ajuster le rebond suffisamment rapidement (dévissé). Dans ce cas-là, ajuste-le au plus rapide possible.

Note: si tu as un ajustement haute vitesse, tu peux commencer en le vissant au complet, tu vas avoir une plus grande amplitude avec le LSR (voir chapitre 4). Si tu atteins le point ou ton rebond est toujours trop lent avec le LSR complètement ouvert, tu peux progressivement ouvrir le LSR.

La même chose s’applique pour ta fourche.

Pour ta fourche, tu peux:

1.  Peser sur ta fourche jusqu’à l’enfoncer d’environ 25-30%.
   
   
2. Relâcher ton guidon et observer ton pneu avant.
   

L’objectif c’est de trouver le point ou ton pneu commence à lever du sol. Lorsque tu l’as trouvé, tu peux visser d’un clic ton rebond.

C’est le point ou ta fourche revient le plus rapidement sans créer de l’instabilité

Note que c’est important de faire le test avec la pression dans tes pneus avec laquelle tu roules parce que ça va affecter tes mesures (ton pneu se comprime et se relâche en même temps que tes suspensions).

C’est aussi important de refaire l’exercice si tu changes de type de pneu parce qu’il va avoir des caractéristiques de rebond différent.

Par exemple, un pneu avec une carcasse plus rigide va rebondir moins rapidement, tu vas donc ajuster ton rebond un peu plus rapidement pour compenser.

En terminant, c’est important de s’assurer que la vitesse de rebond entre tes 2 suspensions est équilibrée.

Tu peux rouler doucement sur ton vélo et activer tes suspensions poussant vers le bas avec tes mollets.

C’est un peu plus difficile à percevoir, mais dans le doute, ajuste ta fourche un peu plus rapide que l’arrière: ça va éviter de te sentir projeté vers l’avant en faisant des jumps.

Note que si tu changes la pression de tes suspensions, il faut que tu refasses l’exercice: le rebond ça gère, essentiellement, l’énergie accumulée dans tes suspensions.

6 – Compression (LSC et HSC)

Le travail de la compression c’est de contrôler la vitesse à laquelle tu vas utiliser ton débattement.

Tu veux éviter 2 extrêmes:

1. Tes suspensions se compriment trop rapidement et ça créer des mouvements de chassie. Par exemple, des situations ou ta fourche est presque complètement comprimé et ta suspension arrière presque qu’ouverte.
   
   Dans ce cas de figure, ton angle de fourche devient très ouvert et ça rend ton vélo instable/imprévisible.
   
   
2. Tes suspensions demandent trop de force pour se déplacer et ça te transmet beaucoup de vibrations.
   
   Tu vas avoir l’impression de te faire brasser et de rebondir plutôt que de coller au sol en frappant des petits à moyens obstacles.
   

De façon générale, je conseille de commencer avec les ajustements de compression complètement ouverts et de prioriser le ressort pour aller chercher du support.

Si tu as trouvé les limites du ressort sans avoir le bon compromis, tu peux commencer à jouer avec les pitons de compression sur tes t’chocks.

Pour l’ajuster, tu peux:

1. Trouver une section courte de trail (1 minute max) avec des virages, des moyens impacts (ex: petit rock garden et racines) et un pas pire impact (ex: jump ou drop).
   
   
2. Faire un premier essai, c’est ton baseline avec ton setup actuel.
   
   
3. Remonter faire un autre lap avec quelques clics de compression de plus et voir comment ça feel. Pour être significatif, fait un bon qui représente autour de 10% des clics totaux disponibles.
   
   
4. Répéter le processus jusqu’à avoir trouvé le point qui t’offre le plus de support sans devenir inconfortable.
   
   

Ce qu’il faut comprendre, c’est que la compression, c’est un ajustement qui créer un mur que doit traverser ta suspension à chaque fois qu’elle se compresse: tu dois atteindre une certaine force avant qu’elle bouge.

Ça peut rapidement devenir inconfortable comme expérience: c’est la raison pour laquelle je te conseille de l’utiliser en dernier.

C’est ben intéressant, mais t’aimerais te faire accompagner?

J’essaie de te rendre ça le plus simple possible, mais je suis conscient que ça peut devenir mélangeant vite.

Te faire accompagner dans le setup de tes suspensions, surtout si c’est nouveau pour toi, ça va te permettre de partir sur des bonnes bases, mais aussi de comprendre ce que chaque ajustement fait sur ton bike.

Si tu passes au magasin, je vais:

• Prendre le temps de bien comprendre ton besoin et ton contexte d’utilisation.
  
• Ajuster tes suspensions selon une méthode objective avec des mesures reproductibles.
  
• Prendre le temps de t’expliquer tout ce qu’on fait pour que tu deviennes autonome.
  
• Valider, sur le terrain, que les ajustements font du sens pour ton utilisation.

Bref, passe au magasin ou réserve en ligne ton ajustement de suspension, ça va me faire plaisir de t’accompagner.

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