Deux roues pi d'la bouette

Il y a une sorte d’aura de magie noir qui entoure la géométrie d’un vélo de montagne: il aurait une espèce de recette qui donnerait soudainement des propriétés magiques à ton vélo.

Pi ça d’lair que c’est ben important d’en garder le secret pour faire sur d’être l’unique propriétaire du secret du bonheur sur deux roues.

En réalité, il n’y a rien de ben sorcier là-dedans. Une fois que tu maitrises ce que chaque élément a comme influence, c’est relativement facile de comprendre vers ou tout ça s’en va. C’est juste important de voir la géométrie d’un vélo de montagne dans son ensemble, et non focuser sur un élément en particulier.

Après avoir lu ce qui suit, tu devrais être capable de départager rapidement un vélo qui convient à tes besoins/préférences de ceux qui ne te conviennent pas.

Qui sait, tu vas peut-être même avoir toi aussi ta propre recette de potion magique?

On va aborder:

1. Angle de fourche
2. Angle de tige de selle
3. Longueur tube de selle
4. Reach
5. Chainstay
6. Longueur tube de direction
7. P’tites questions communes (dans le désordre)
8. T’aimerais te faire accompagner dans ton choix?

Temps de lecture: 9 minutes

1 – Angle de fourche

L’angle de fourche c’est un gros morceau de la stabilité (ou pas) de ton vélo est descente. Concrètement, c’est l’angle créé par ta fouche et l’horizontale. Plus il est petit, plus ton angle de fourche est slack/ouvert/stable.

Il varient entre 67 (XC) et 62 (DH) degrés. Cela étant dit, Pinkbike a fameusement expérimenté des angles beaucoup plus slack avec le Grim Donut et, avant ça, Nico Vouilloz aurait roulé des angles aussi slack 58 degrés sur des prototypes au début des années 2000.

De façon générale, plus le terrain est pentu et que tu descends rapidement, plus tu vas apprécier un angle de fourche slack. La contrepartie c’est qu’à basse vitesse, ça peut rendre ton vélo paresseux lui faire perdre de la réactivité.

J’aurais tendance à te dire que dans le doute, un peu plus slack que pas assez est préférable.

En terminant, à moins d’être à des extrêmes, un angle de fourche plus slack ne devrait pas  nuire à ton vélo en grimpant. Il y a vraiment juste des les virages les plus serrés en grimpant qu’un angle de fourche slack peut devenir un problème (rayon de virage plus grand).

2 – Angle de tige de selle

Comme pour l’angle de fourche, c’est l’angle formé par la ligne tiré entre ta selle et ton boitier de pédalier vs l’horizontale. 

Son travail c’est de placer ton centre de masse (en déplaçant tes fesses) à la bonne place quand tu grimpes. Par exemple, s’il est trop vers l’arrière, ta roue avant va avoir tendance à être légère et levée du sol.

La norme est de 73 degrés à l’horizontale et sur un vélo de montagne on doit compenser pour la pente moyenne de tes montées (entre 4 et 7 degrés). C’est la raison pour laquelle tu vas voir des chiffres converger entre 77 et 80 degrés.

Ce qui rend ça mélangeant, c’est les différentes façons de le mesurer:

• Angle réel: c’est l’angle que va avoir ta tige de selle par rapport au sol.
  
  Comme il y a un coude dans la plupart des tubes de selle, il va généralement être plus slack que l’angle effectif.
  
  
• Angle effectif: C’est l’angle formé avec le sol de la ligne imaginaire qui relie ta selle à ton boitier de pédalier.
  
  Ce qui rend ça complexe, c’est que la mesure n’est pas nécessairement prise à la hauteur où tu pédales, mais à la même hauteur que le sommet de ton tube de direction.
  
  Donc, plus tu as une grande sortie de selle, plus cet angle-là va s’ouvrir.
  

Concrètement, tu peux utiliser l’angle effectif comme mesure de base et vérifier à quel point il va varier dans le vrai monde en fonction de l’ange réel (+ slack = + grande erreur).

Sidenote: un des gros problèmes lorsque tu choisis un vélo plus petit que l’idéal, c’est ta sortie de selle qui devient très grande et exagère l’erreur qu’on vient de jaser. Malheureusement, puisque ton centre de masse est quelque part pas loin de ton nombril, il faudrait mettre une potence ridiculement longue et basse pour compenser. 

3 – Longueur du tube de selle

Celle-là est simple: c’est la distance entre ton boitier de pédalier et le sommet de ton tube de selle.

C’est important de s’assurer qu’il est suffisamment petit pour te permettre de descendre ta selle suffisamment bas en descente. Autrement, tu te retrouves limité dans tes mouvements par ta selle. Typiquement tu vas te sentir poussé par en avant lorsque le devient terrain devient pentu.

Il faut aussi prendre en considération que plus ton angle de tige de selle est grand (ce qui est bon pour grimper), plus tu as besoin d’un tube de selle court parce que ta selle se retrouve dans une position plus obstruante en descente.

Bref, le plus court le meilleur: c’est toujours possible de mettre une tige de selle plus longue, mais couper un tube de selle c’est plus complexe, voir impossible.

4 – Le reach (porté)

C’est la distance horizontale entre ton boitier de pédalier et ton jeu de direction. C’est ce qui va déterminer l’espace que tu as pour bouger sur ton vélo lorsque tu es debout.

Trop petit et tu vas manquer de place pour bouger sans que tes genoux donnent de l’amour à ton guidon et trop grand et tu vas être constamment en pleine extension (donc pas capable de bouger non plus).

Il y a sweet spot à trouver, mais sache que tu peux fortement altérer ta mobilité en changeant ta potence et ton guidon ainsi que leur position. C’est un des segments de la géométrie les plus débattus et avec le moins d’évidence solide de ce qui est réellement optimal.

Mais, de façon générale, un plus grand reach va te laisser plus de temps pour réagir au changement de traction et te permettre de faire des ajustements plus précis. Évidemment, jusqu’au point où tu perds en mobilité.

Il est aussi fortement corrélé à la longueur du triangle arrière (chainstay): un trop gros débalancement entre les deux peut rendre difficile d’avoir du poids (donc de la traction) sur la roue avant. Étant donné que c’est elle qui dirige ton bike, c’est pas pire important de le prendre en considération.

Des tests que j’ai personnellement fait (pour voir c’est quoi les limites dans le monde réel), je pense qu’on est encore loin du reach idéal, mais qu’on va devoir allonger nos triangles arrières avant d’aller plus loin: il y a actuellement un trop gros débalancement entre l’avant et l’arrière de nos vélos.

5 – Le chainstay (longueur du triangle arrière)

C’est la distance horizontale entre l’axe de ta roue arrière et ton boitier de pédalier. Il va avoir un impact majeur sur la répartition de ta masse entre tes 2 roues: plus il est long, plus tu as naturellement de poids sur ta roue avant (donc de traction).

Un peu comme le reach, c’est un élément qui manque cruellement de science forte pour déterminer le partage des masses idéales entre tes roues et probablement un élément qui va beaucoup évoluer dans les prochaines années.

On a allongé nos triangles avant de beaucoup dans les dernières années (reach + angle de fourche), sans pour autant allonger proportionnellement le chainstay de nos vélos.

Aussi, contrairement à la croyance populaire, un chainstay court peu rendre ton vélo moins facile à faire virer. En effet, moins tu as de poids sur ta roue avant, plus ça demande un mouvement exagéré vers l’avant pour aller chercher la traction nécessaire à faire virer ton bike.

Un des endroits où c’est par contre plaisant un chainstay plus petit, c’est en descente quand c’est très pentu parce que ça aide à diminuer le transfert de poids vers l’avant causé par la pente.

En terminant, normalement, le chainstay des vélos devrait grandir en même temps que le triangle avant avec chaque taille pour maintenir le rapport de masse entre les deux roues (quelque part entre 10 et 15mm/taille). Tu vas te rendre compte que c’est excessivement rare dans l’industrie et que même ceux qui le fond, ne le font pas suffisamment (entre 3 et 5mm par taille).

6 – La hauteur du tube de direction

Comme le nom le dit, c’est la longueur du tube de direction. Concrètement, ça détermine le range de hauteur à l’intérieur duquel tu vas pouvoir positionner tes mains.

Typiquement, un tube de direction trop court va te donner l’impression de vouloir passer par-dessus ton guidon en descente passé une certaine pente. C’est donc important de faire un choix basé sur ta taille (+grand = +long) et ton terrain (+pente = +long).

C’est particulièrement important sur les vélos modernes avec des longs reach: on a sacrifié en cours de route une partie de notre capacité à déplacer notre centre de masse vers l’arrière et un tube de direction plus long te permet de retrouver un bon range de mouvement.

Un peu comme pour le chainstay, c’est un des endroits que tu risques de voir le plus changer. Dans ce cas-ci, c’est pas tant le bon entre chaque taille (+-10mm) qui est mauvais, mais le point de départ. Probablement qu’on doit augmenter la hauteur de nos tubes de direction d’un bon 3-4cm.

7 – P’tites questions communes (dans le désordre)

C’est la section ou je réponds aux questions qui reviennent souvent, mais qui ne méritaient pas vraiment un paragraphe au complet.

J’en ai oublié?

Tu peux laisser ta question dans les commentaires et je vais pouvoir y répondre ici.

1 – Qu’est-ce qu’une géométrie agressive?

C’est un vélo qui a un angle de fourche plus ouvert, un reach plus grand ainsi qu’un chainstay plus long par rapport à sa catégorie. En gros, si ça contribue à rendre le vélo plus stable, on met ça dans la catégorie agressif.

2 – Qu’est-ce que le stack?

C’est la distance verticale entre le boitier de pédalier et le sommet du tube de direction. C’est en quelque sorte le penchant (à 90 degrés) du reach. C’est la résultante de la longueur du tube de direction et de la longueur de ta fourche.

Généralement, plus un vélo à un long reach, plus le stack doit être grand pour déplacer tes mains vers le haut en même qu’elles se déplacent vers l’avant.

3 – Qu’elle est la meilleure géométrie pour grimper?

Un vélo qui grimpe bien, c’est un vélo qui place ton centre de masse bien entre tes roues lorsque tu montes une pente tout en plaçant ton corps de façon optimal pour bien engager l’ensemble des muscles de tes cuisses.

Ça veut généralement dire:

• Angle de tige de selle ouvert plaçant ton centre de masse fermement vers l’avant.
  
• Long chainstay pour générer de la traction et éviter que ta roue avant devienne trop légère (limite la puissance que tu peux développer).
  
• Triangle avant long te permettant d’ouvrir ta cage thoracique (aide la respiration) tout en engageant les muscles de l’avant et de l’arrière de tes cuisses (mouvement plus efficient).
  
• Plusieurs préfèrent un angle de fourche plus fermé, mais concrètement ça ne change rien outre dans des switchbacks ben tight.

4 – Comment choisir la bonne taille?

Étant donné que chaque vélo à ses petites subtilités, c’est important de vérifier sur un poste de positionnement que la taille que tu regardes fonctionne pour vrai. Normalement, tu cherches le meilleur équilibre entre position assied (grimpe) et debout (descente).

Je recommande fortement de commencer avec la charte suivante (peu importe les recommandations du manufacturier) et d’ensuite vérifier physiquement que ça marche avec le vélo que tu regardes:

• 4’8” à 5’1”: X-Small 
• 5’1” à 5’4”: Small 
• 5’4” à 5’8”: Medium 
• 5’8” à 6’0”: Large 
• 6’0” à 6’4”: X-Large

L’erreur la plus commune, c’est de choisir une taille trop petite. Ça t’oblige à faire des compromis importants sur ta position assied pour te sentir confortable en descente. Si tu veux en apprendre plus, j’ai un article sur le sujet.

5 – Qu’est-ce qu’un vélo slack?

Ça fait directement référence à un vélo dont l’angle de fourche est plus ouvert que la norme dans sa catégorie. Par exemple, 65 degrés pour un vélo de cross/down-country ou 62 degrés pour un vélo d’enduro/downhill.

8 – T’aimerais de faire accompagner pour faire le bon choix?

Tu penses avoir trouvé le bon prochain bike mais t’aimerais valider ton choix avant de te commettre?

Tu peux passer au magasin en jaser, ça va me faire plaisir de te guider. On va pouvoir s’assurer qu’il n’y a pas d’angle mort et que ton prochain bike va répondre à tes attentes.

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