Deux roues pi d'la bouette

On va être honnête ensemble, choisir un pneu s’est rendu un véritable chemin de croix. La seule variété d’options à l’intérieur d’une même marque est étourdissante?

Même si tu as un pneu en particulier que tu aimes, il faut aussi choisir la gomme, la carcasse et le volume de ton pneu.

Bref, j’ai essayé de te cramer le plus d’informations (digestibles) possible dans un texte pas trop long pour que tu puisses choisir le pneu idéal (ou presque) pour toi, ton utilisation et ton contexte.

Puisque tes pneus c’est ton seul point de contact avec le sol, c’est probablement la décision la plus significative que tu peux prendre pour ton vélo.

On va aborder:

1. Qu’est-ce que le bon pneu pour ton utilisation?
2. Le profil
3. La carcasse
4. La gomme
5. Le volume
6. Les marques disponibles
7. Mes recommandations

Temps de lecture: 12 minutes

1 – Qu’est-ce que le bon pneu pour ton utilisation?

La base pour choisir un pneu, c’est d’avoir une idée de comment ça marche et des facteurs qui va influer sur sa performance. Je vais rentrer dans les détails un plus tard, mais conceptuellement, voici comment ça marche:

• Le travail de tes pneus c’est de générer le plus de traction possible tout en gardant la rigidité nécessaire pour diriger ton vélo. Tes pneus doivent donc faire le travail opposé de se déformer pour se conformer au terrain (traction) tout en gardant une certaine rigidité (diriger).

Compte tenu de la variété du terrain que tu vas rouler avec tes pneus, il y a une job d’équilibriste et de compromis à faire. Surtout que, puisqu’on propulse nous-mêmes notre bike, c’est important de garder la résistance au roulement au minimum. Et si c’était pas assez, il y a aussi le compromis entre durabilité et traction que doit faire la gomme.

Bref, garde en tête qu’il n’y aura pas de pneu idéal ou magique dans toutes les circonstances, juste un compromis plus pertinent pour ton utilisation.

2 – L’influence du profil (tread pattern)

L’objectif du profil, c’est d’offrir le meilleur pattern de départ pour maximiser la surface de contact avec le terrain:

• Sur une surface lisse, l’optimal c’est un pneu parfaitement lisse.
  
  
• Sur une surface quasi liquide (grosse vase), l’optimal c’est des gros crampons qui agissent comme des espèces de palles.

C’est la raison pour laquelle des pneus de vase ont des gros crampons espacés: ils vont pénétrer le sol mou pour aller chercher de la traction. À l’opposé, c’est la même raison qui explique la popularité des semi-slicks dans les terrains désertiques.

La façon dont les crampons sont orientés a aussi beaucoup d’importance:

• Ton pneu avant doit pouvoir gérer des forces de freinage et directionnelles simultanément (freiner et essayer de tourner en même temps). Tu vas donc vouloir des crampons qui présentent une large surface vers l’avant, mais aussi sur le côté.
  
  Un bon exemple c’est le Pirelli Scorpion Enduro M avec un profil en diagonale (part du centre et s’ouvre vers l’extérieur) sur les crampons du centre.
  
  
• Ton pneu arrière est beaucoup plus spécialisé pour gérer le freinage. Ça va donc plus souvent donner des profils avec des grosses palles orientées vers l’avant pour creuser dans le sol quand tu appliques les freins.
  
  Un bon exemple est le Maxxis Minion DHR2 avec une surface clairement orienté vers l’avant et perpendiculaire avec le sens de roulement.

C’est un élément important à considérer, surtout pour ton pneu avant. Une des raisons du regain de popularité des marques autres que Maxxis, c’est justement ce point-là. Le Minion DHF, qui est fort probablement le pneu le plus vendu ever, gère mal les loads diagonales à cause de ses crampons carrés orientés vers le sens de roulement: il y a des low hanging fruit à aller chercher chez la compétition.

En terminant, les crampons latéraux vont influer sur la traction en virage passé un certain angle d’engagement. Le gros facteur c’est la fluidité de la transition entre les crampons du centre et ceux du côté: plus il y a un gap, plus tu as l’impression de flotter/perdre de la traction avant que tu engages les side knobs.

C’est particulièrement insécurisant si tu débutes et manques de confiance. 

Un des meilleurs contre-exemples c’est le Maxxis High Roller II: la combinaison des crampons du centre avec peu de support latéral (surface faisant face aux côtés) et l’espace vide entre les crampons du centre et du côté en fait un des pneus les moins sécurisants dans la transition du marché.

En résumé:

• Plus le terrain est mou, plus tu veux un profil avec des crampons hauts et espacés.
  
  
• Les crampons doivent être orientés vers le type de force que tu vas leur demander (ex: mixte = directionnelle et freinage = en diagonale avec le sens de roulement).
  
  
• La position et la transition des crampons du côté vont déterminer la constance et l’intuitivité du profil en virage.

En terminant, le profil à une incidence mineure sur la résistance au roulement d’un pneu. Je vais l’expliquer plus en détail, mais sur du terrain inégal, c’est la carcasse et la pression de tes pneus qui vont largement déterminer leur résistance au roulement.

3 – L’influence de la carcasse

La carcasse c’est la construction (largement en tissu) sur laquelle est appliquée la gomme.

Elle va contrôler la déformation de ton pneu et affecter les éléments suivants:

• La résistance au roulement.
  
  Plus une carcasse est rigide, plus elle va générer de résistance au roulement. C’est largement le facteur dominant sur un vélo de montagne.
  
  
• La résistance aux crevaisons.
  
  Une carcasse plus épaisse va mieux résister aux déchirures. C’est déterminé par le TPI (chiffres plus petits = plus gros fil utilisé = plus résistant) et le nombre de plis utilisés.
  
  Plusieurs marques vont aussi ajouter des insertions dans le côté des pneus pour en augmenter la résistance et le support tout en gardant la surface de roulement plus malléable.
  
  
• Le support et la résistance à la déformation en virage.
  
  Plus une carcasse est épaisse, plus elle va être capable d’offrir du support en virage et de la constance. Une carcasse mince agit un peu comme une baloune et bouge/rebondis de façon plus imprévisible.
  
  
• La tactilité du pneu (la quantité d’information transmise à tes mains/pieds).
  
  Une carcasse plus épaisse va transmettre plus de vibration et donc d’information sur le terrain et la façon dont tes pneus se comportent. Il y a donc un compromis à faire entre tactilité et fatigue musculaire (principalement pour tes mains).

La plupart des manufacturiers vont offrir une gradation de carcasse allant du cross-country jusqu’au downhill. La plupart des marques semblent avoir choisi entre 3 et 4 possibilités. 

Par exemple, chez Maxxis:

• Exo: XC/light trail bike
• Exo+: Trail bike
• Double Down: Enduro
• DH: Downhill

Une pratique relativement courante est de choisir une carcasse plus rigide à l’arrière parce qu’on met significativement plus d’énergie dans notre pneu arrière (autant impact que virage).

4 – L’influence de la gomme

La gomme a une influence majeure sur la traction que va offrir ton pneu, tout particulièrement quand c’est mouillé ou sur des surfaces glissantes (ex: racine).

C’est relativement simple, plus une gomme est molle, plus elle:

• Offre de traction
• S’use rapidement
• Se déforme facilement (sentiment vague)

La recette traditionnelle c’est la suivante:

• Gomme plus dure pour la base afin de limiter la déformation des crampons, surtout sur le côté en virage.
  
  
• Gomme un peu plus molle sur le dessus des crampons du centre, mais pas trop pour garder une certaine durabilité.
  
  
• Et la gomme la plus molle sur le dessus des crampons extérieurs pour un maximum de traction.

Sur les versions de base (ex: Dual compound chez Maxxis), ça va généralement être une gomme plus dure (moins de traction) et uniforme. Ça en fait donc souvent des pneus quasi indestructibles, mais pas tant l’fun à rouler.

Le mélange des gommes à tendance à créer des pneus qui ont une importante drop de traction lorsque la gomme du dessus s’use. Ça donne donc des pneus qui ont d’lair pas pires de loin, mais qui performe plus comme il le devrait: Maxxis est passé maitre dans ce domaine-là.

Continental et Pirelli sont actuellement mes références pour ça: la performance reste beaucoup plus constante au fur et à mesure que le pneu use. De ce que j’en comprends, ils utilisent tous les deux une gomme constante pour le font et le dessus des crampons.

De façon générale, je te recommande d’utiliser une gomme plus molle à l’avant (usure moins rapide) qu’à l’arrière et d’éviter la gomme la plus molle d’une marque, surtout à l’arrière: elle est souvent pensée pour les athlètes ou la durabilité n’est pas un enjeu.

5 – L’influence du volume

Le principe est simple, plus ton pneu est gros plus il:

• Génère de la traction
• A une faible résistance au roulement
• Est confortable.
• Résiste aux crevaisons.

Seb Stott en a fait une excellente démonstration il y a quelques années. Si on revient à mon idée en introduction, un pneu doit à la fois être rigide pour offrir du support et être mou pour se conformer au sol (traction). En augmenter le volume te permet de faire un moins gros compromis.

Bref, fit le plus gros pneu possible dans ton cadre.

Une des choses qui devient clé c’est la précision de la pression. Sur un pneu 2.3/2.4, 2-3 psi ça fait une différence, mais ça reste roulable. Pour un pneu 2.6 à 2.8, une différence d’un psi peut être beaucoup plus notable.

Il y a une exception notable: si le terrain est très mou (loam ou vase), un pneu plus étroit va te permettre de creuser dans le sol et générer plus de traction qu’un pneu plus gros qui va avoir tendance à flotter.

Mais c’est une situation très spécifique plus pertinente pour la course ou tu dois parfois dealer avec des pistes neuves ou qui vont simplement être détruites après l’événement.

6 – Les marques disponibles

Malgré la domination de Maxxis dans le marché, il existe une panoplie d’autres marques pertinentes et intéressantes. Je vais donc te les résumer, parler de leur particularité et de leur combo les plus pertinents (trail et enduro).

Maxxis

Maxxis c’est le leader incontesté en Amérique du Nord. Ils ont un probablement près de 90% des parts de marché et un nombre étourdissant de choix. Si tu veux te démêler dans les 173 options différentes qu’ils offrent, j’ai fait un guide juste pour ça.

Personnalité: 

C’est des pneus plushs, doux et confortables à rouler. Ils n’ont donc pas le côté direct et tactile d’autres marques. Leur gomme offre une traction qui fait office de référence, mais la durabilité n’est pas très bonne en comparaison (Maxx Terra et Grip).

Recommandations:

• Trail: un classique avec le DHF Maxx Grip ou Terra avec la carcasse Exo pour l’avant et un DHR2 Maxx Terra Exo+ à l’arrière. C’est un bon combo all around qui devrait faire la job un peu partout.
  
  
• Enduro: un autre classique avec l’Assegai Maxx Grip Double Down en avant et un autre DHR2 Maxx Terra aussi en Double Down. Si la résistance au roulement n’est pas ta priorité, c’est un setup qui va te donner énormément de confiance.

Schwalbe

Pendant longtemps la principale concurrence à Maxxis, Schwalbe a toujours fait des pneus très différents avec des casings beaucoup plus rigides qui te donnent beaucoup de feedback et des profils plus blocky inspirés des motocross.

Personnalité:

C’est des pneus directs, précis et engageants, mais plus draggys et fatiguants qu’un Maxxis. Schwalbe a toujours été plus pertinent dans le côté enduro/downhill que Trail/XC. Leur gomme est aussi plus durable, mais pas autant que certains compétiteurs.

Recommandations:

• Trail: L’éternel Magic Mary, Super ground (casing), Addix Soft (gomme) en avant et un Nobby Nic Super Trail Addix Soft en arrière. Le Nobby Nic se fait aussi en Addix Speedgrip (plus durable), mais la traction est vraiment moindre.
  
  
• Enduro: Encore un Magic Mary, mais cette fois avec le casing Super Trail et la gomme Addix Soft. Tu peux le combiner à un Big Betty, Super Gravity, Addix soft en arrière.
  
  Le big betty c’est comme dropper une ancre quand tu freines: c’est un des meilleurs pneus du marché pour scruber de la vitesse, surtout en terrain naturel.

Continental

Continental est dans une sorte de renouveau dernièrement avec une personnalité plus claire et des nouveaux pneus beaucoup plus compétitifs qu’avant. Les vieux classiques sont encore disponibles, mais c’est vraiment du côté enduro/downhill que la marque se distingue.

Personnalité:

Comme pour Schwalbe, Continental priorise un pneu rigide, tactile et précis plutôt que plush et un peu vague. Là où ils se sont toujours distingués, c’est la durabilité de la gomme pour le niveau de traction offert.

Recommandations:

• Trail: Kryptotal-Fr, Trail Casing et Soft Compound (gomme) en avant avec un Kryptotal-Re, Trail Casing, Endurance Compound en arrière.
  
  Pour être honnête avec toi, ça reste des pneus un peu agressifs  pour un setup de trail, Continental a un trou actuellement dans son lineup avec les pneus comme le Trail et Mountain King pas à jour avec la nouvelle gamme.
  
  
• Enduro: Argotal, Enduro Casing, Super Soft compound en avant et un Kryptotal-Re Enduro Casing, Soft compound pour l’arrière. C’est vraiment là qu’excelle Continental en ce moment et l’Argotal est un pneu assez versatile pour la grosse vase, mais aussi assez stable pour du hardpack.

Pirelli

Pirelli a développé des excellents pneus sans trop faire de vague dans le marché dans les 3 dernières années. Ils ont encore un lineup relativement simple (ce qui est une bonne chose), mais qui mérite d’être mis sur ton radar si tu es un acheteur traditionnel de Maxxis.

Personnalité:

Pirelli produit des pneus avec des casings fortement dans la lignée de Maxxis: doux, plush et confortable. Ils ont par contre des tread patterns beaucoup plus moderne (donc versatile), des transitions centre vers le côté plus constantes et intuitives et une nettement plus grande durabilité.

Dans leur version Trail et Enduro, la gomme est uniforme sur l’ensemble du crampon. Ça rend la perte de traction liée à l’usure minime et beaucoup graduelle que la concurrence.

Curieux? Tu peux consulter l’essai que j’ai fait des Enduro M, j’ai été agréablement surpris.

Recommandations:

• Trail: Un combo Enduro M avec le casing Hardwall fait aussi bien en avant qu’en arrière, offre un bon support et un niveau étonnamment faible de résistance au roulement.
  
  Pirelli ne fait pas 2000 sous-versions, pi j’pense que c’est bien comme ça: ça rend le choix plus simplet. Si tu trip normalement sur les semi-slick en arrière, tu peux essayer un Enduro R.
  
  
• Enduro: Un Race Enduro M (avant) avec un Race Enduro T (arrière). La carcasse est significativement plus ferme (Dual Wall) tout en gardant le côté plush/doux et la gomme (particulièrement molle) a une construction plus traditionnelle (couche plus molle sur le dessus) qui va être moins durable, mais le gain en traction en vaut la peine.
  
  L’Enduro T des caractéristiques semblables que Schwalbe Big Betty (beaucoup de mordant en freinage).

Michelin

Michelin a repris du poil de la bête dans les 5 dernières années en offrant des pneus très compétitifs en compétition internationale (Sam Hill, Adrien Daily et l’équipe MS en Downhill). Leur prix en fait aussi une marque particulièrement attrayante.

Personnalité:

Michelin fait probablement l’ultime pneu stiff que tu peux loader et sentir mordre en virage. Leur gomme haut de gamme est en fait plus rigide que celle de base pour moins se déformer quand fortement loadé.

C’est pas des pneus qui vont plaire à tous, mais si tu définis une bonne run en fonction du nombre de fois que tes pneus on wrrraaap en virage, tu devrais tomber en amour avec Michelin.

Curieux? Tu peux lire mon essai des Wild Enduro et du Wild AM2.

Recommandations:

• Trail: Wild AM2 Competition pour en avant combiné avec un Force AM2 Competition en arrière. Michelin ne fait pas des pneus particulièrement rapides, mais ceux-là le sont raisonnablement tout en gardant la personnalité engageante en virage.
  
  Le bonus étant qu’ils sont 30% moins chers que la compétition.
  
  
• Enduro: Un combo Wild Enduro (Front et Rear) dans la gomme Gum-X fait de la magie pour un prix très raisonnable.
  
  Le pneu arrière utilise en fait un casing plus rigide qui va t’offrir plus de support en virage et de protection à ta jante. Combiné au fait que c’est un semi-slick, ça en fait un pneu durable et performant quand le terrain est sec.

Specialized

À venir

WTB

À venir

Ethirteen

À venir

7 – Mes recommandations

De tout ce que je connais et que j’ai eu la chance d’essayer, c’est les produits que je choisirais pour moi-même dans les catégories suivantes:

• Rapport qualité-prix: Michelin est actuellement imbattable. C’est, à ma connaissance, les seuls pneus de qualité que tu peux encore trouver en bas de 100$/unité.
  
  Ils ont une personnalité bien définie qui ne va pas nécessairement plaire à tout le monde, mais si tu veux un bon pneu durable pour pas trop cher, va y les yeux fermés.
  
  
• All-around doux et confortable: Pirelli a volé la place de Maxxis avec un comportement semblable, mais des profils plus versatiles et une bien meilleure durabilité pour un prix comparable.
  
  Si tu recherches un pneu prévisible, intuitif et que la résistance au roulement c’est important, c’est actuellement ta meilleure option.
  
  
• Précis, traction et schwralper des virages: Continental edge ici de peu Schwalbe dans la catégorie du gros pneu draggy que tu peux loader à l’infini en virage. Michelin est aussi une bonne alternative si tu es sur un budget.
  
  Mais c’est l’équilibre entre traction et durabilité de la gomme qui place Continental devant ses compétiteurs. On en a vu pas mal plus dans les trails dans les 2 dernières années et c’est pas un hasard.

8 – T’aimerais être accompagné?

T’aimerais valider tes recherches ou t’assurer de choisir les bons pneus? Tu peux passer au magasin pour en jaser. Je vais prendre le temps de t’écouter pour cibler la meilleure option pour tes besoins (et ton budget).

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