Deux roues pi d'la bouette

À moins de 150 lb, il existe plusieurs difficultés qui rendent l’ajustement des suspensions sur un vélo de montagne plus difficile.

Ça devient tellement important que tu peux le voir à l’œil nue en regardant passer du monde dans un segment technique: les rideurs plus légers (souvent des femmes) se font visiblement plus brasser. Les plus lourds vont flotter par-dessus le stock tandis que les rideurs plus légers vont se faire visiblement plus interrompre/brasser par les impacts.

Bref, il existe des raisons physiques qui expliquent ça. Je vais t’en jaser en détail et aussi t’expliquer comment y remédier.

On va aborder:

1. Impact de la friction
2. Ressort négatif
3. Progressivité des lowers
4. Rebond trop lent
5. Ça fait ben du sens avec ce que tu vis?

Temps de lecture: 6 minutes

1 – Impact de la friction

Sur toutes suspensions, il existe une multitude de seals qui génèrent une certaine quantité de friction. Que tu pèses 100 ou 300lb, ils vont en générer une quantité équivalente.

Le problème c’est qu’à 100ls, tu as significativement moins d’inertie, mais aussi de force musculaire pour la contrecarrer. Tu vas donc avoir une quantité beaucoup plus grande de vibration qui va t’être transmise.

C’est un peu comme crinquer l’ajustement de la compression sur tes suspensions: tu sens plus chaque petit impact à travers tes mains et tes pieds.

À noter que l’effet est plus prononcé sur ta fourche parce qu’il n’y a pas d’avantage mécanique (effet de levier) pour minimiser l’effect de la friction.

Comment en réduire l’effet?

1. Être particulièrement à jour sur le service de tes suspensions.
   
   La friction augmente significativement avec le temps et l’usure (les seals sèchent ou perdent de la lubrification). Tu vas remarquer plus vivement l’effet d’un service 50h que d’autres.
   
   
2. Favoriser des suspensions à coil.
   
   Les ressorts à air génèrent beaucoup de friction (les seals doivent être tight pour garder l’air en place), tu peux réduire de façon significative la friction totale de tes suspensions en switchant pour un coil.
   
   Pour les suspensions arrières, il faut la changer au complet (la Marzocchi Bomber Cr est un bon choix abordable) tandis que pour la fourche il faut souvent passer par des kits aftermarket (ex: Vorsprung Smashpot)
   

2 – Ressort négatif

Dans un ressort à air, il existe 2 chambres:

• Positive: c’est celle contre laquelle tu pousses en comprimant tes suspensions.
  
  
• Négative: elle sert à adoucir et linéariser le début de course du ressort, le rendre plus semblable à un coil.

Sur la vaste majorité des suspensions sur le marché, les 2 chambres ont un volume et fixe et s’autoégalise à un point déterminé du débattement. C’est bien la simplicité d’ajustement, mais ça apporte un défaut important: il y a des distorsions aux extrêmes de pression.

Dans le cas qui nous intéresse (basse pression) le ressort négatif devient trop puissant et rend le début de course trop mou. Il arrive même un point ou (surtout ta fourche) ta suspension va s’enfoncer dans son débattement, ce qui va en réduire de débattement utilisable.

Concrètement, ce que ça veut dire (outre le débattement que tu ne peux pas utiliser et les changements à la géométrie que ça apporte), c’est que tu vas tomber dans le début de ton débattement sans résistance pour frapper un mur de fermeté plus loin dans le débattement.

Ça rend ton vélo très inconstant parce que la géométrie est changeante et donc imprévisible.

Comment en réduire l’effet?

1. Changer tes suspensions pour un modèle ou les 2 chambres s’ajustent indépendamment.
   
   Ça te permet d’éviter la distorsion à basse pression et compenser manuellement la force du ressort négatif pour trouver le sweetspot. Pour les amortisseurs arrière, c’est très rare comme ajustement, mais ça se retrouve sur quelques fourches (ex: Formula Selva R).
   
   
2. Modifier le ressort négatif pour en réduire le volume.
   
   En faisant le service, c’est possible d’introduire des volumes spacers (c’est des Neopos en mousse fait par Formula coupé pour fitter) dans ton ressort négatif pour en réduire le volume.
   
   Plus tu roules une basse pression, plus on corrige en en mettant une grande quantité.
   

3 – La progressivité des lowers

Outre la chambre d’air positive et négative, il existe une autre chambre d’air sur ta fourche: c’est l’air emprisonné dans tes lowers. Ça représente entre 25 et 30% de la résistance au bottom out de ta fourche.

Or, contrairement à ta chambre d’air positive, on ne peut pas en faire varier la progressivité: son volume (et sa pression) est fixe. Plus tu roules une basse pression dans le ressort, plus l’impact de l’air dans les lowers devient disproportionnée. Dans plusieurs cas, ça rend l’atteinte de l’ensemble du débattement quasi impossible en situation normale.

Si on garde en tête le point 2 (ressort négatif), ça fait des situations ou ta fourche est très molle en début de course (voir ne revient pas à son plein débattement) mais deviens très ferme dans la 2e moitié du débattement.

Mettons que c’est pas le must pour avoir une suspension douce et prévisible.

Comment en réduire l’effet?

1. Enlever l’ensemble des volumes spacers
   

Une fois que c’est fait, il n’existe malheureusement pas de solution magique. On pourrait en théorie réduire le volume des bains d’huile dans les lowers, mais ça va aussi affecter la durabilité de ta fourche.

C’est un problème qui est difficile à éliminer complètement.

4 – Rebond trop lent

Le rebond c’est l’ajustement qui permet de contrôler la vitesse de retour de ta fourche en position après un impact. C’est important de la matcher avec la fréquence des impacts (impacts arrivent rapidement = rebond plus rapide pour revenir en position avant le prochain).

Mécaniquement, c’est ton amortisseur qui oppose une résistance hydraulique (de l’huile qui veut passer dans des trous) au ressort qui a accumulé l’énergie de l’impact et veut revenir en position.

La résistance du damper doit matcher la force du ressort (moins de pression = rebond qui oppose moins de résistance). Concrètement, ça veut dire que si tu roules une pression basse, on arrive souvent au point où on doit ouvrir complètement le rebond sans pour autant avoir un rebond suffisamment rapide.

C’est particulièrement vrai pour les fourches qui, contrairement aux suspensions arrière, n’ont pas de tune particulière: c’est un one size fit all.

Dans vrai vie, ce que ça veut dire, c’est que ta suspension s’enfonce un peu plus dans son débattement à chaque impact et tu restes pris dans une zone très ferme de ton ressort (2e moitié qu’on jasait tantôt). C’est donc critique d’avoir un rebond plus rapide pour pouvoir retourner dans la zone douce de tes suspensions avant le prochain impact.

C’est vraiment un ajustement prépondérant.

Outre ça, ça va aussi te permettre d’aller chercher plus de traction. Ton pneu doit être en contact avec le sol pour pouvoir générer de la traction. S’il skip entre 2 impacts parce que ton rebond n’est pas assez rapide pour pousser contre le sol ta roue, tu perds momentanément le contact avec le sol à chaque fois que ça arrive.

Comment en réduire l’effet?

1. Diminuer la viscosité de l’huile de ton damper
   
   En rebuildant tes suspensions, c’est possible de changer pour un grade d’huile plus liquide dans ton damper. Ça va réduire la résistance générale créée par ton damper et donc rendre ton rebond plus rapide.
   
   Ça a aussi comme effet de réduire la résistance en compression, ce qui est également souhaitable (même principe de proportionnalité avec ton poids).
   
   
2. Changer le valving du circuit de rebond
   
   Aussi en rebuildant tes suspensions, c’est possible de faire varier la composition du tapon de washer qui détermine la fermeté du damping. Ils agissent comme des ressorts métalliques et en diminuer la fermeté permet de réduire la fermeté du damping (rebond ou compression).
   
   C’est pas une science exacte (avec les outils que je possède), mais quand on est loin de la vérité, ça permet de faire un bon géant dans la bonne direction.
   

5 – Ça fait ben du sens avec ce que tu vis?

T’as l’impression que ça décrit pas mal ta situation et t’aimerais profiter pleinement de tes suspensions même si tu pèses moins de 150-160lbs?

La première étape c’est de prendre rendez-vous pour qu’on valide à quel point on est limité par les ajustements de tes suspensions. Ça permet de setter ensemble un baseline contre lequel comparer le tuning qui va venir par la suite.

Ça permet aussi de valider le potentiel de tes suspensions: certaines fourches d’entrée de gamme sont peu ou pas modifiables. Si c’est le cas, je vais pouvoir te guider vers une fourche qui va répondre à tes besoins.

L’étape suivante c’est de me laisser tes suspensions pour que je puisse jouer dedans, mettre 2-3 gouttes de potion magique et refermer tout ça. Si tu es dû pour un service complet (125/200h selon le manufacturier), c’est un bon moment d’économiser en faisant les 2 en même temps.

Voici ce que ça va te coûter:

• Ajustement de tes suspensions – 100$
• Custom tuning – 150$/suspension
• Lorsque combiné avec un service complet (125/200h), tu économises 50$ sur le custom tuning (100$/suspension)
  

Est-ce que ça a piqué ton intérêt?

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